Samotný proces může následně trvat desítky let, vyžádá si přitom desítky miliard a postupnou obměnu vozového parku. „Cílem je vytvoření podmínek pro zvýšení výkonnosti a efektivnosti železnice jako celku,“ řekl mluvčí ministerstva Zdeněk Neusar.
Česká železniční síť je rozdělena na dvě zhruba stejné části. Zatímco na severu pohání vlaky starší systém se stejnosměrným proudem a napětím tři tisíce voltů, v jižní polovině území funguje modernější střídavá soustava o napětí 25 tisíc voltů. Právě ta by se měla postupně rozrůst na všechny elektrifikované tratě.
Má to řadu výhod: umožňuje například provoz výkonějších vlaků, proud lze přenášet na delší vzdálenost a systém je levnější na výstavbu i provozování. Pro plánované vysokorychlostní tratě se proto ani s jinou soustavou nepočítá. „V tuto chvíli ještě nemáme odhad, kolik by případná změna napětí měla stát. Jedním z cílů studie bude zvolit takový postup, aby celkové přínosy na straně infrastruktury i provozovatelů dopravy byly vyšší než nutné náklady,“ doplnil Neusar.
Dražší střídavý proud
Nevýhodou například je, že lokomotivy pro střídavý proud jsou o něco dražší. I proto si třeba Leo Express pořídil vlaky pouze pro stejnosměrný systém. Zlato-černé soupravy jsou tím ale fakticky uvězněné linií Beroun, Benešov, Kutná Hora, Svitavy, Staré Město u Uherského Hradiště v severní části republiky. Ministerstvo by proto mělo jasně říci, odkdy přestane českým dopravcům tolerovat nákupy nových vlaků, které jsou stavěny pouze pro stejnosměrný systém.
Podobným historickým zatížením trpí i slovenská železnice. Slováci jsou ale o krok dále, neboť už učinili strategické rozhodnutí o přechodu na střídavý systém. A začali budovat, už v polovině prázdnin začne nová trakce fungovat ve zmodernizované stanici Púchov. Odsud se bude rozšiřovat dále. „Je velmi předčasné říkat, jak dlouho to bude trvat. Ale hrubým odhadem to je 30 až 50 let,“ uvedl mluvčí Železnice Slovenskej republiky Ľubomír Mitas.
