Železnice bude katalyzátor rozvoje nových čtvrtí, říká šéf Správy železnic. V Praze nyní investuje 20 miliard

Koleje na pražské Letiště Václava Havla neovlivní jen to, jak dlouho a jak pohodlně se lidé dostanou z centra metropole na Ruzyni. Změní i lokality, jimiž koleje povedou. Krásně je to vidět na Výstavišti nebo v Bubnech, v příštích letech to tak bude i v Dejvicích. Tam by koleje měly zmizet pod zem. Zůstane po nich velká prázdná plocha – unikát v centru města. „Místo kolejí by tu mělo vzniknout volnočasové území, což je fenomén, ke kterému dochází na bývalých trasách i v zahraničí. Budou tam tedy cyklostezky, parky a další prostor,“ líčí v rozhovoru pro e15 generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.  

Podobně to bude i s budováním vysokorychlostních tratí, které ovlivní Prahu stejně jako celé Česko. I to byl mimochodem jeden z důvodů, proč se měl namísto železničního mostu pod Vyšehradem budovat nový. 

Před pár týdny oznámil ministr Kupka, že se nakonec vyšehradský most přesouvat nebude a místo toho se zrekonstruuje. Z toho jste asi neměli příliš radost, nebo ano? 

To nemůžu říct, hlavní je, že se rozhodlo. Pro nás to při vší úctě byla vždy hlavně dopravní stavba, stejně jako dalších zhruba 6700 mostů, jež máme ve správě. Důležité je pro nás především téma bezpečnosti provozu. Došlo tak v podstatě k tomu, že dopravní význam vyšehradského mostu prohrál s veřejným zájmem. Pro nás je nicméně důležité, že víme, co dělat dál. Jednoduché to nebude, protože to má řadu otazníků – například jak most snést, jaký bude rozsah výměny různých prvků a podobně. Jsme na začátku. 

Co se tedy pro vás mění tím, že půjde o rekonstrukci? Potrvá to déle a bude to dražší? 

Určitě to zabere více času, nahrává nám ale to, že na smíchovské straně se hodně staví, což je svázané také s omezením železniční dopravy. Nějakou dobu to tak ještě bude, je tu plánovaná celá řada výluk. To může ztracený čas částečně eliminovat. Podobně je to i z druhé strany – u hlavního nádraží je potřeba udělat údržbu. Fakt ale je, že jsme hodně času ztratili. Navíc se vedla debata o tom, že nový most by narušil panorama hlavního města. Nejsem si přitom jistý, že bude možné udělat třetí kolej tak, aby na panorama neměla žádný vliv. 

Je tedy představa o tom, o jak moc se to protáhne? 

To je v současné době hádání z křišťálové koule. 

Kdy to budete vědět? 

Myslím, že bychom měli mít jasněji v průběhu roku 2026. Teď nás bude čekat zpřesňování předběžných odhadů nákladů. Musíme si taky stanovit, jak moc budeme sanovat stávající mostní konstrukci, která degraduje každým dnem. 

Jakou by měl mít zrekonstruovaný most životnost? 

To je samozřejmě dobrá otázka. Za mě by to mělo být tak, že když už jsme se rozhodli pro opravu, pak by rozsah a typ oprav měly být co největší. 

Nový most se plánoval i kvůli celkové koncepci pražské železnice, kdy by na povrchu měly jezdit dálkové a vysokorychlostní vlaky, zatímco lokální doprava se přesune do podzemí. Co tedy bude rekonstrukce mostu znamenat z pohledu dopravy? 

To, že celá lokalita potřebuje větší kapacitu, naštěstí nikdo nezpochybnil. Nově by ji měla zajistit právě ta třetí kolej. Důležité je to i s ohledem na to, kolik by v Praze v budoucnu mělo žít lidí. Do 25 let tu budou dva miliony obyvatel, nehledě na to, kolik lidí do metropole dojíždí. K tomu je potřeba i kapacita, jinak Praha zkolabuje. Za prací a za kulturou se bude jezdit do hlavního města vždy, a pokud železnice bude schopná dobu dojíždění zkrátit, vyřeší to řadu problémů. Nové spojení pod Prahou, jak se plánům na vybudování podzemní trasy říká, ale jen tak nebude. Bavíme se o nákladech, které dosahují dvou set miliard. 

Jak jsme na tom s podzemním spojením teď? 

Jsme ve fázi příprav. Aktuálně se bude připravovat konkrétní stopa železnice i stanic pod Prahou. Budeme také řešit, co to bude znamenat pro jednotlivé lokality, zda bude potřeba udělat geologický průzkum, co můžeme čekat ze stavebního i urbanistického hlediska. Taky by se mělo určit, odkud začneme – my preferujeme, abychom vlaky dostali nejdřív pod hlavní nádraží. Bude úspěch, pokud se v příštím desetiletí začne stavět. 

Zmínil jste koleje pod hlavním nádražím. V plánu je stavět nejen pod hlavním nádražím, ale i nad ním. Penta tu chce přestřešit kolejiště stejně jako na Masarykově nádraží a v podstatě tu vystavět novou čtvrť. Posunula se nějak jednání? 

Jednali jsme o tom, co to bude obnášet stavebně, řešili jsme hlavně případnou váhu. Už se nás také ptali, jestli je možné někde snížit rozsah kolejiště. To pro nás není přijatelné, protože už nyní je hlavní nádraží přetížené. Představa, že kapacitu ještě více snížíme, je nereálná. V roce 2026 bude atakovat hranici 1300 vlaků za 24 hodin, před pěti lety to přitom bylo devět set. Penta tak nyní bude muset hledat další možnosti, jak tu váhu nad kolejištěm rozložit, aniž by ovlivnila provozuschopnost a kapacitu hlavního nádraží. Ten projekt je velký počin, a tudíž si nemyslím, že je to záležitost tohoto desetiletí. 

V hlavním městě nyní realizujete stavby za víc než dvacet miliard korun. Co ty budoucí? 

Aktuálně jdou největší náklady na Terminál Smíchov, na spojení mezi Bubny a Výstavištěm a další etapy železnice Praha–Letiště–Kladno. Jsou v tom ale i rekonstrukce, které už jsme dokončili, například trasu mezi Prahou a Lysou nad Labem.  

Co se budoucích projektů týče, všechny jsou obsažené v Metropolitním plánu – to je pro nás důkaz, že s nimi Praha napevno počítá. Jsou to třeba právě železniční tunely pod Prahou, vedení vysokorychlostních linek a jejich terminály. Plán potvrzuje naše vidění železnice jako katalyzátoru rozvoje celých čtvrtí. Ostatně příklady existují už dnes, třeba Bubny nebo Smíchov. 

Zajímají mě koleje na letiště. Části už jsou hotové, nově by se mělo začít pracovat na části, která vede do Dejvic. Co s ní máte v plánu? 

Trasu od Výstaviště do Dejvic samozřejmě připravujeme. V rozpočtu se objeví příští rok. Tehdy chceme dokončit přípravu na vyhlášení veřejné soutěže. Zatím to ale nebude obsahovat navazující tunelovou část z Dejvic do Veleslavína, což bude velmi náročná stavba. Jsem ale optimista. 

Jednáte nějak o tom, co se v místě současné trati změní? 

Největší změnou samozřejmě bude to, že zmizí koleje. Místo nich by tu mělo vzniknout volnočasové území, což je fenomén, ke kterému dochází na bývalých trasách i v zahraničí. Budou tam tedy cyklostezky, parky a další prostor. 

Takže výstavba se tam neplánuje? 

Nějaká ano, dojde na ni ale řada až tehdy, kdy se definitivně vydefinuje, co bude obnášet například podzemní stanice v Dejvicích, jaký tam bude sklon tratě, výška stropu tunelu a podobně. 

 Jak velké území tedy v Praze 6 po vlaku zůstane? 

V součtu je to hodně, nejde totiž jen o nádražní budovu Dejvice nebo koleje, ale například také náspy a podobně. Až bude čas, pozemky se smění, patrně s hlavním městem, jak je to zvykem. To, co tam vznikne, pak už bude záležet na nich. Pozemky ale mohou sehrát důležitou roli například v propojení dvou částí Prahy 6, které koleje nyní rozdělují. 

Co bude s budovou samotného nádraží Dejvice? Zůstane? 

Na to se lidé často ptají. Zatím budova zůstane, protože tam máme administrativu a část organizačních jednotek. Pokud se Správa železnic jednou přestěhuje do nového sídla, kam se vejdou všichni, pak se začneme bavit o tom, co s tím objektem dál. 

Počítáte i tak s tím, že vlak na Ruzyni začne jezdit v roce 2030?

Zatím se nám daří harmonogram udržet. Teď je na pořadu dne hledání partnera, protože část té trati se bude stavět pomocí PPP projektu. Už proběhly koncesní dialogy; nakonec se na tu část od Veleslavína k Ruzyni, včetně odbočky na letiště, přihlásily tři subjekty. 

K vysokorychlostním tratím. Nedávno se zahajovala stavba trati mezi Brnem a Přerovem, o které se mluvilo jako o první vysokorychlostní trati v Česku. Maximální rychlost tu bude přitom jen 200 kilometrů v hodině. Kdy se začnou v Česku stavět ty opravdové vysokorychlostní tratě? 

První, která se dostane nad 200 km/h, by měla být z Přerova do Ostravy. Stopa už je vydefinována, je stanovené územní rozhodnutí a máme kladné stanovisko vlivu na životní prostředí. Nyní zahajujeme výkupy pozemků. Vždycky jsem říkal, že právě tehdy, kdy se začnou vykupovat pozemky, začnou se v Česku stavět vysokorychlostní tratě.  

Jdou výkupy hladce?  

Měl by nám v tom pomoci zákon o liniových stavbách. Jednáme s více než 1400 vlastníky, ať už s fyzickými, nebo právnickými osobami. Předběžně máme souhlas zhruba od šedesáti procent z nich. Neumím tedy predikovat, jak dlouho to zabere. Někdo nyní říká, že s tím nemá problém, může se to ale změnit. Není pro nás ani tak složitá dohoda o ceně; problém nastává v okamžiku, kdy chce vlastník náhradu v podobě jiného pozemku.  

Co trať do Drážďan, na kterou jste nedávno zažádali o ekologické razítko? 

Tam bude zásadní vyřešit Podkrušnohorský tunel. Řešíme v tomto ohledu i mezinárodní spolupráci, protože bude propojovat Česko s Německem. Přeshraniční spolupráce je přitom dobrá ještě v jednom ohledu, a to pro zajištění financí. V dotační politice Evropské unie hrají přeshraniční projekty velkou roli. Podobně by to mělo být i v případě propojení Berlína s Vídní, které povede přes Česko. Stejné je to i u spojení Varšavy s Vídní. 

Takové to pověstné „Praha–Brno za hodinu“ je tedy stále v nedohlednu? 

Myslím, že v příštím desetiletí bude trať hotová z části. 

Co vysokorychlostní trať v Praze? Kde všude bude zastavovat? 

Zastávky by měly být v Libni, na Zahradním Městě a pak terminál v Nehvizdech, který se nachází u Černého Mostu. Vychází to ze studie proveditelnosti. 

Praha usiluje také o terminál v Letňanech. Počítáte s ním? 

Na to nemám názor.

Příští dotační období má být jiné a na spoustu projektů už peníze nepůjdou. Nebojíte se, že budete muset zdroje hledat jinde? 

Můžeme počítat s podporou projektů, které už jsou zařazené do unijního seznamu. V současné době se navíc utváří jeden z největších zdrojů pro dopravní, ale i energetické a telekomunikační infrastruktury. V něm budou vyšší desítky miliard eur. Příští rok bude v tomto ohledu velmi důležitý, protože se začne zpřesňovat, kolik z toho celkového objemu budou dotace na období 2027 a 2028. To by pro nás mohlo být dobré, protože se časově můžeme trefit do výstavby jednotlivých tratí nebo právě třeba Podkrušnohorského tunelu. 

Hodně jsme mluvili o hlavním městě, právě vysokorychlostní tratě by ale měly představovat možnost rozvoje regionů. Řešíte to aktuálně nějak? 

Dělali jsme na to studii v počátcích, ještě předtím, než se začaly rodit jednotlivé stopy. Že to zcela jistě bude mít vliv, můžeme vidět už dnes na čtvrtém koridoru, tedy mezi Prahou a Českými Budějovicemi, kde se najednou objevil nový fenomén Táborsko. Takových lokalit bude čím dál víc: jakmile se lidé dostanou z místa na místo do půl hodiny nebo do padesáti minut, rozmyslí si, jestli si budou v Praze kupovat garsonku za deset milionů. Vysokorychlostní tratě tak představují docela nové celospolečenské uvažování o některých lokalitách, které se v budoucnu budou zcela jistě rozvíjet. To je doložená realita z jiných států. 

Už řadu let se mluví o tom, jak nás Polsko pomocí dotací předběhlo a staví byty, dálnice i koleje. Otevřel jste to nedávno na jedné konferenci znovu i sám, že v Česku to nejde tak dobře. Co jsou hlavní důvody právě na železnici? 

Ono je to o úhlu pohledu. Česko neustále na něčem lpí, a to se týká i rozsahu železniční sítě. V Polsku i v dalších západních státech se soustředili na vysokorychlostní tratě, kterým ale ustoupila regionální síť. V Česku jsme chtěli udržet všechno, takže šly peníze na regionální tratě, které byly nedostatečně udržované. Nyní se to zvedá, ale pořád doháníme historii. Máme přitom jednu z největších sítí k rozsahu území. Tam, kde upřednostnili moderní rychlé vlaky, se ale nyní probouzejí a chtějí tu původní konvenční síť zachovat. Je však v takovém stavu, že to stojí moc peněz. Podívejte se, co nyní řeší Francouzi nebo Němci. Jízdní řád plní jen na šedesát procent kvůli špatnému stavu konvenčních tratí; my jsme pro srovnání na devadesáti procentech. Pokud se myslí vážně to, že má veřejná doprava hrát v přesunu lidí nebo nákladu prioritu, pak je potřeba rozvíjet celou síť.