Firma se specializuje na regionální komerční letadla pro 30 až 120 lidí, tedy na oblast, ve které nepůsobí oba světoví lídři Boeing a Airbus. Ve výrobě těchto letadel si Embraer vydobyl pozici světové jedničky, jeho hlavním konkurentem je kanadský Bombardier.
Prezident nemůže přistát
Dvakrát zastihl majora brazilského vojenského letectva Ozirese Silvu doma nečekaný telefonát. Poprvé volal večer v březnu 1965 José Carlos de Barros Neiva, majitel stejnojmenné konstrukční společnosti. On a jeho hlavní inženýr Joseph Kovács chtěli po Oziresovi, aby okamžitě dorazil na noční poradu. Ozires marně žádal, zda to nepočká do rána. Neiva cítil poslední příležitost, jak před odletem ze Sao Paua la zlomit francouzského konstruktéra Maxe Holsta. Otec stroje Broussard, používaného v alžírské válce, se nyní rozhodl pracovat na projektech v Brazílii. V časných ranních hodinách bylo ujednáno: Holste se zapojí do vývoje nových letadel ve výzkumném středisku Centro Técnico de Aeronáutica (CTA).
Podle analýz CTA chyběla na brazilském trhu menší dopravní letadla. Holste a Ozires se pustili do vývoje budoucího modelu Bandeirante. Přestože nový stroj ve zkouškách obstál, Ozires se marně snažil přesvědčit soukromé investory, aby dali kolem 150 milionů amerických dolarů na jeho sériovou výrobu. Vláda financování odmítla.
Podruhé zazvonil telefon u Ozirese o květnové neděli v roce 1969. Volali z letiště Sao José dos Campos, že se prezident Arthur da Costa e Silva potřebuje dostat z Ria do města nedaleko Sao Paula, ale tamní letiště kvůli mlze nepřijímá.
Ozires se chopil příležitosti: „Musel přistát na vojenském letišti CTA.
Strávili jsme spolu asi hodinu. Nikdy v životě jsem nikomu takhle nevymýval mozek,“ popisoval později. „Musel si o mě říkat: sakra, co se mi to tady snaží prodat?“ vzpomínal Ozires, jak generálovi nastínil svoji vizi budoucí letecké továrny Embraer. „Pane prezidente, brazilské právo umožňuje, aby vláda vytvořila korporaci v partnerství s privátním sektorem. Můžeme začít státem a pak privatizovat. Co myslíte?“ byla Oziresova klíčová slova.
Legendární Bandeirante
Zbývalo sezvat na vyhlídkový let Bandeirantem ministerskou delegaci a za půl roku byl Embraer na světě. Kongres schválil v srpnu 1969 vznik Empresa Brasileira de Aeronautica (Embraer), v níž bude stát držet 51procentní podíl. Ozires se stal 29. prosince 1969 prvním generálním ředitelem Embraeru. Firma zakotvila v Sao José dos Campos vedle výzkumného centra CTA.
Ale ani vládou kontrolovanému Embraeru se nedařilo přilákat soukromý kapitál, ačkoli jej kabinet lákal na pobídky a daňová zvýhodnění. Pomohly až zakázky od brazilského vojenského letectva a kontrakt s italskou firmou Aermacchi. Díky němu brazilský nováček brzy vyškolil personál a získal přístup k moderním technologiím. Na přelomu šedesátých let vyvinula firma několik modelů. Přelomovým krokem byl třetí prototyp Bandeirantu určený poprvé pro civilní dopravu. Embraer začal pracovat na nové strategii, jak dobýt trh komerčního létání, a zkonstruoval stroje pro více než 20 pasažérů.
Export na zahraniční trhy odstartoval prodej pěti Bandeirantů uruguayské armádě v roce 1975. Pak Embraer expandoval s vojenskými i civilními letadly do Francie. O Bandeirant projevily zájem britské a australské aerolinky. Na sklonku sedmdesátých let se Embraeru otevřely dveře do Spojených států, které se staly do roku 1985 jeho nejvýznamnějším exportním trhem.
Na hranici krachu
Zatímco sedmdesátá léta představovala úspěšnou dekádu, v průběhu osmdesátých let začaly problémy doma i na zahraničních trzích. Brazilští subdodavatelé nedokázali držet krok s vývojem moderních technologií a firma musela hledat v USA v Evropě, což výrazně zvyšovalo výrobní náklady.
Posun vpřed měla znamenat spolupráce s Argentinou při vývoji nového 19 místného dopravního letadla CBA 123 pro regionální linky. Pokřtěno bylo za účasti prezidentů obou zemí v červnu 1990. Nákladný vývoj tohoto stroje však přivedl Embraer do vážných finančních potíží. „Do toho přišla ropná krize. Na trhu nebylo dost zákazníků, kteří by na koupi špičkového letadla měli peníze,“ vzpomíná tehdejší konstruktér a později viceprezident firmy Luis Carlos Affonso.
Konec studené války měl na Embraer neblahý dopad, poklesly objednávky vojenských letounů v objemu miliard dolarů. Dříve obrovsky rostoucí brazilská ekonomika se potýkala s velkou inflací a zahraničním dluhem. Vláda už nemohla lít peníze do programů na podporu exportu.
Šancí, jak se dostat z ekonomických potíží, byly větší stroje s nižšími provozními náklady pro regionální dopravu. Poptávka přišla ze Spojených států. Ani úspěch nového modelu ERJ 145 však nedokázal vytáhnout Embraer z červených čísel. V únoru 1990 firma oznámila, že propustí třetinu z více než 12 tisíc zaměstnanců. V srpnu téhož roku napadl Irák sousední Kuvajt a konflikt v Zálivu měl dramatickou odezvu v celosvětovém propadu objednávek pro letecký průmysl.
Čas pro privatizaci
Ozires Silva došel k závěru, že po dvou desetiletích nazrál čas pro privatizaci Embraeru. „Vláda už nemá letecký průmysl jako jednu z priorit a dává najevo odstup vůči státem vlastněným firmám,“ prohlásil Silva. Sága privatizace Embraeru však přinesla mnohem více potíží, než kdokoli čekal. Protestovaly odbory, nesouhlasila velká část armády. Prodej nakonec schválil brazilský senát v prosinci 1994. Vláda si ponechala dvacetiprocentní podíl, 55 procent získali soukromí investoři z Grupo Bozano, desetinu si rozdělili zaměstnanci Embraeru a zbytek šel do veřejné nabídky.
Nový vlastník rozhodl, že firma musí ještě zeštíhlet. Odešly další tři tisícovky lidí, mzdy plošně klesly o deset procent. Management věřil v komerční úspěch modelu ERJ 145, který získával modernější design i paramentry. Čerstvý šéf Embraeru Maurizio Botelho se soustředil na zákazníka.
Vzhůru do Evropy
Upravený ERJ 145 se začal prosazovat na regionálních linkách, musel však čelit silné konkurenci od kanadské společnosti Bombardier. V roce 1997 vykázal Embraer poprvé od privatizace zisk. Oznámil, že se soustředí na tryskáče a nebude soutěžit na trhu turbovrtulových letadel.
Firma se rozhodla zacílit na evropský trh tryskových letadel. Podle modelu ERJ 145 vyvinula menší letadlo pro 35 cestujících ERJ 135 a na základě objednávky svého největšího zákazníka v kategorii regionálních jetů Continental Express začala chystat další různě velké modely. Pro privátní klientelu zkonstruovala 13 místný stroj Legacy.
Na konci devadesátých let už Embraer pomýšlel na větší letadla pro 70 až sto cestujících. „Hustota přepravy rostla a provozní náklady na jednu sedačku byly ve větších letadlech nižší,“ popisuje šéf programu E-Jets Luis Carlos Affonso. V červnu 1999 Embraer prodal svůj první model se středním doletem 30 ERJ 170s, pak přejmenovaný na Embraer 170. Rozmachu létání přistřihly křídla teroristické útoky z 11. září 2001. O rok později se však firma opřela do marketingu na zahraničních trzích. Přicházely objednávky od polských aerolinek LOT, Alitalia, United Express či Air Canada.
Krize přibrzdila rozlet
V roce 2004 měl Embraer téměř 15 tisíc zaměstnanců. Hangár v Sao José dos Campos opustil první Embraer 190, na jeho základě pak vznikl ultra velký, luxusní business jet Lineage 1000. Stovky milionů dolarů Embraer investoval do vývoje menších proudových letadel Legacy 500 a Legacy 450.
Na jaře 2007 oznámil Embraer velkolepý návrat k vývoji letadel pro armádní účely. Vojenský dopravní letoun KC 390 by měl přijít na trh v roce 2018, tedy v době, kdy bude končit životnost dopravních letounů Hercules C-130 od amerického výrobce Lockheed Martin.
Finanční krize pochopitelně zasáhla i Embraer. K oslabení ekonomiky se přidalo zemětřesení v Japonsku. Firma GE musela přerušit výrobu leteckých motorů, protože neměla dostatek součástek z Japonska. Embraer loni zaznamenal meziroční pokles v počtu odebraných letadel. „V každém cyklu platí, že je třeba přistoupit ke změnám dřív, než se dotkneme dna,“ říká šéf Frederico Curado. Plány na expanzi do segmentu větších letadel, kde by Embraer konkuroval americkému Boeingu a evropskému Airbusu, ale brazilský gigant pod vlivem globálních ekonomických turbulencí zatím odložil.
Nový KC 390 vyvíjejí i Češi
Do vývoje vojenského dopravního letounu KC 390 se zapojil také tuzemský výrobce letecké techniky Aero Vodochody. Projekt nového letadla je vyvíjen ve spolupráci čtyř zemí. Kromě Embraeru a Aera Vodochody se na něm podílejí firmy z Portugalska a Chile. Prototyp má být hotový v roce 2014 a na trh ho chce firma uvést v roce 2018. Zájem o jeho nákup zatím podle Embraeru projevily Kolumbie, Argentina, Chile, Portugalsko a také Česká republika, která uvažuje o koupi dvou strojů.
Jak šel čas
1965 - Noční schůzka majitele konstrukční společnosti Neiva, leteckého inženýra Ozirese Silvy s francouzským konstruktérem Maxem Holstem.
1968 - Nový letoun Bandeirante opustil hangár, investoři pro sériovou výrobu se ale nehrnuli.
1969 - Ozires Silva přesvědčil prezidenta, vznikla společnost Empresa Brasileira de Aeronautica (Embraer), v níž stát držel 51 procent.
1975 - První export na zahraniční trhy, kterým byl prodej pěti Bandeirantů uruguayské armádě.
1990 - Třetina zaměstnanců dostala výpověď. Problémy odstartovala už ropná krize, přidal se úbytek zakázek po skončení studené války. Brazilská ekonomika šla ke dnu.
1990 - Spolupráce s Argentinou na vývoji nového 19 místného dopravního letadla CBA 123 pro regionální linky.
1994 - Brazilský senát schválil privatizaci Embraeru. Vláda si ponechala 20procentní podíl, 55 procent získali investoři z Grupo Bozano, desetinu zaměstnanci. Šéfem Embraeru se stává Maurizio Botelho.
1997 - Firma vykázala poprvé od privatizace zisk. Oznámila, že se soustředí na výrobu regionálních jetů.
1999 - Prodej prvního stroje se středním doletem 30 ERJ 170s, později přejmenovaného na Embraer 170.
2004 - Hangár v Sao José dos Campos opustil první Embraer 190, na jeho základě pak vznikl ultra velký, luxusní business jet Lineage 1000.
2007 - Oznámení plánu na vývoj nového stroje pro armádu, dopravního letounu KC 390. Do projektu se později zapojilo i Aero Vodochody.
2011 - Embraer zaznamenal meziroční pokles odebraných letadel. Dodávky se snížily na 204 letadel z 246 kusů v roce 2010.
