Aktualizováno: Továrnám dochází plast, Volkswagenu čas. Rýsuje se dražší scénář než za pandemie
- Blokáda Hormuzského průlivu zasáhne automobilový průmysl hůře než covidová krize.
- Týdenní zásoby klíčových surovin a materiálů docházejí, hrozí odstávky i českých závodů.
- Výsledkem bude citelně dražší automobil nejen z dílny VW či Stellantisu, pokud jej tedy budou koncerny vůbec schopny vyrobit.
Kliky, madla, výplně dveří, obklady, sedadla, boční panely, dekorace nebo součástky motoru, sání, palivového systému či světel. Výčet plastových dílů, bez kterých by nebylo možné vyrobit dnešní automobily, je takřka nekonečný. Továrny dodavatelů, které jimi zásobují automobilky, však mohou už v řádu týdnů přijít o zásadní objem klíčového materiálu – plastového granulátu.
Ten se vyrábí primárně z ropy, jejíž tok na světové trhy už déle než měsíc škrtí blokáda Hormuzského průlivu. Na odsud dováženém „černém zlatě“ a z něj vyráběných produktech je Evropa silně závislá a s ní i motor její ekonomiky, automobilový průmysl.
„Máme informace z trhu, že už v řádu týdnů hrozí nedostatek klíčového granulátu. V takovém případě bychom museli omezovat výrobu v našich továrnách. Vytvořili jsme proto krizové linky s našimi zákazníky pro případ, že by došlo na nejhorší scénář,“ říká Robert Záboj, šéf nástrojářské divize Machinery.
Společnost, která patří do holdingu Koh-i-noor miliardáře Vlastislava Břízy, dodává téměř výhradně plastové díly největším automobilkám a dodavatelům v Evropě. Aktuálně se proto předzásobuje materiály pro případ, že by chemičkám chyběla ropa k výrobě plastového granulátu.
Nejzávažnější krize za poslední dekády
„Rizika vnímám jako mnohem vyšší než v pandemické krizi. Spousta firem v automotive už nyní balancuje na hraně ziskovosti a marže jsou nízké. Zdražení tak i my budeme muset přenést na zákazníky, samozřejmě je to citlivé a nesnadné. Nic jiného nám ale nezbývá, téměř tři čtvrtiny nákladů na výrobu plastového dílu tvoří materiál,“ tvrdí Záboj. Díly z Koh-i-nooru ve finále končí v automobilech značek z koncernů Volkswagen či Stellantis, kam se dostávají i prostřednictvím produktů z dílny Bosch či Continental.
Evropa se jeví jako nejzranitelnější region, jednak kvůli závislosti na dovozu petrochemických produktů, jednak kvůli drahým energiím, které znevýhodňují průmysl i v době, kdy žádná krize nebují.
Například Německo, největší evropská ekonomika a klíčový partner tuzemského automotivu, platí v přepočtu kolem sta dolarů za megawatthodinu elektřiny. Tedy zhruba dvojnásobek oproti cenám ve Spojených státech, vyplývá z dat Mezinárodní agentury pro energii. Její ředitel Fatih Birol mimochodem v nedávném rozhovoru pro francouzský list Le Figaro řekl, že současná energetická krize je závažnější než krize z let 1973, 1979 a 2022 dohromady.
„Dochází k citelnému nárůstu cen plynu a energií, což se promítá napříč výrobou. Zároveň evidujeme zvýšení nákladů na dopravu zhruba o deset až dvacet procent, ale například v Německu či Francii může nárůst dosahovat až 32 procent. To má sekundární dopad v podobě tlaku na růst cen materiálů, surovin a některých dílů,“ konstatuje šéf největšího českého výrobce autodílů Brano Pavel Juříček.
Dodavatelé tak musejí zdražovat. Činí tak i japonský JTEKT, který dodává automobilkám systémy řízení, ložiska a další díly. Prodražují se mu totiž také nákupy olejů, maziv, ale i jedné z nejzásadnějších surovin: hliníku. „S každým dalším týdnem eskalace konfliktu se může stát, že se dodavatelský řetězec vyčerpá a dojdou nám zdroje a skladové zásoby hliníku, oceli, elektroniky či plastových granulátů. V českých i evropských závodech zatím vyrábíme, dojíždíme ale ze zásob na pár týdnů,“ uvádí Petr Novák, ředitel společnosti JTEKT pro střední Evropu.
„Připravujeme se na to, že komodity, které nebude možné získat standardní cestou, tedy za čtyři až šest týdnů lodí z Blízkého východu, dopravíme do Evropy letecky z našich asijských podniků v Japonsku, Indii, Číně a Thajsku. Tímto způsobem lze dopravovat například elektroniku, případně oleje a maziva. Cena pro automobilku by vyrostla přinejmenším o polovinu, ale je to méně bolestivé než zavřít továrnu úplně,“ dodává Novák. Součástky by tak přilétaly na Letiště Václava Havla, odkud by pokračovaly do závodů v Plzni a Pardubicích na korbách kamionů.
Potíže však hlásí i letecké společnosti. Hormuzem totiž neproudí na světové trhy „pouze“ ropa, ale i letecké palivo coby hotový produkt. Zatímco v uplynulých dvou letech se jeho cena pohybovala kolem sta dolarů za barel, od války v Íránu vystoupala na více než dvojnásobek, vyplývá z dat Mezinárodního sdružení pro leteckou dopravu (IATA). Aerolinky se proto už nyní připravují na možný nedostatek paliva.
V případě hliníku či oceli je hledání řešení ještě náročnější, převážet ho letecky nedává ekonomický smysl ani za standardních cen paliva. Aby se závody JTEKT v Evropě nezastavily, skupina by musela dopravovat tyto těžké komodity odjinud, aktuálně zkoumá možnosti zdrojování z Ameriky. „V první řadě musíme přenést náklady na zákazníky a pak pečlivě hlídat skladové zásoby. Zbývá jen věřit, že vše dobře dopadne,“ říká Novák.
Typický osobní vůz střední třídy obsahuje přes dvě stovky kilogramů hliníku, nachází se v karoserii či podvozku. Vzhledem k současné výši zásob a omezené schopnosti obnovit odstavenou výrobu by narušení dodávek mohlo vytlačit cenu hliníku ke čtyřem tisícům dolarů za tunu, varuje expert Ross Strachan z analytické společnosti CRU. Aktuálně se pohybuje kolem 3,5 tisíce. V pohotovosti tak je i celý český autoland.
„Hliník je nejcitlivější, sledujeme znatelný růst cen. Konflikt a rizika kolem Hormuzu působí jako další akcelerátor problému, který se na trhu vytvářel už dříve. Situace je vážná také u petrochemických vstupů pro plasty a nepřímo také u hélia a energií, které jsou zásadní například pro výrobu čipů a další průmyslové procesy. Automobilky stojí před rozhodnutím, do jaké míry zvýšené náklady absorbují a do jaké míry je přenesou na zákazníka,“ konstatuje výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl.
Index IPEX, který sleduje hlavní petrochemické komodity, se v březnu zvýšil o třetinu, což byl nejprudší meziměsíční růst od začátku měření v roce 2000. Index odráží zdražování například polypropylenu, kterého je v běžném voze asi 38 kilogramů a který se používá k výrobě nárazníků, obkladů či izolací. Podobné je to s dlouhou řadou dalších petrochemických produktů, mezi které patří například styren či butadien. Z nich vznikají interiérové díly, elektronické komponenty či pneumatiky.
Jak drahý účet zaplatí za krizi jen největší evropská ekonomika, Německo, se pokusil spočítat Institut německého hospodářství (IW) se sídlem v Kolíně nad Rýnem. Spolková republika by podle něj mohla čelit zásahu o objemu čtyřiceti miliard eur v příštích dvou letech, pokud by se měla cena ropy držet kolem sta dolarů za barel. Americká ropa Brent se v době přípravy článku obchodovala za 104 dolarů. Část odborné veřejnosti varuje před dosažením hranice 150 dolarů za barel, pokud by konflikt dál přetrvával či eskaloval.
„Nelze očekávat okamžité a plošné zdražení vozidel, ale spíše postupný růst cen, který se bude lišit podle segmentu i obchodní strategie jednotlivých výrobců. Delší trvání konfliktu by znamenalo zesilující inflační tlak v odvětví, a tedy i vyšší ceny vozidel pro koncové zákazníky,“ varuje Petzl.
Zatímco do cen automobilů se ještě dopady Hormuzu nestihly propsat, prodej ojetých vozů už nyní reálně ovlivňují, tvrdí Aures Holdings. Provozovatel sítě autobazarů AAA Auto si totiž zásadním zdražením pohonných hmot vysvětluje neobvykle masivní propad prodejů ojetin na českém trhu v prvním čtvrtletí. Od ledna do konce března se zobchodovalo jen 190 tisíc vozů, meziročně o třetinu méně.
Naopak čistě elektrických vozů prodala „áčka“ 632 kusů, meziročně dvojnásobně více. „Mnozí zákazníci se rozhodli ukončit jednou provždy stres spojený se sledováním cen u čerpacích stanic. Jen v březnu vyskočilo vyhledávání slova elektromobil na našem webu o více než čtyřicet procent,“ říká generální ředitel Petr Vaněček.
