Vizi možného využití prostoru dává dohromady Centrum pro středoevropskou architekturu spolu s Konsorciem Pro Karlín a Institutem pro plánování a rozvoj Prahy.
„Měl by zde vzniknout pestrý veřejný prostor,“ uvedl náměstek primátorky Matěj Stropnický (SZ). Dodal ale, že jednání s majitelem viaduktu, Správou železniční dopravní cesty (SŽDC), o využití prostoru pod mostními oblouky jsou na samém počátku.
Stropnickému se nejvíce zamlouvá, jak se k využití viaduktu postavila Vídeň, prostory pod železničním mostem pronajímá nájemcům, které si sama vybere, a to tak, aby byl jejich rozsah co nejrozmanitější. Snaží se vyhnout například klubům, které by k sobě přitahovaly negativní kriminální jevy, jako třeba drogové dealery.
Pražský projekt by měl mít na starosti podle Stropnického jeden správce, příklad si je podle něj možné vzít i z rozvoje pražské náplavky, která se v letních měsících stává jedním z kulturních pražských tepen.
Rozvoj viaduktu podporují i karlínské firmy. „Čtvrť prodělala jednu z největších proměn, stojí za to, aby do ní byl přenesen život,“ uvedl na Symposiu Matamorfózy viaduktů v evropských městech Martin Diviš, generální ředitel Kooperativy pojišťovny, která má v blízkosti viaduktu sídlo. Viadukt je podle něj jednou z dominant Karlína. „Už svou konstrukcí navádí k tomu, aby život přitáhl,“ zmínil Diviš.
SŽDC: Chceme mít oblouky prázdné
Vize města a architektů se ale budou muset vypořádat s tím, že SŽDC poměrně striktně přistupuje k jakýmkoliv zásahům do statiky oblouků mostu. „Naším účelem je mít oblouky prázdné,“ konstatoval mluvčí SŽDC Jakub Ptačinský. Využití pozemků pod oblouky, jejichž majitelem je město, se sice podle něj SŽDC nebrání, ale v ideálním případě by tam podle něj měly být umístěny například sochy ve volném prostoru nebo galerie.
Ptačinský ale zdůraznil, že se SŽDC nebrání debatě s architekty, kteří by podle něj měli připravit koncept, jak si rozvoj viaduktu představují. Problematické podle něj bude třeba zásobování vodou, které by například kluby a kavárny potřebovaly. S tím podle Ptačinského rozhodně plánovaná nákladná technická rekonstrukce viaduktu nepočítá. „Budeme vypisovat výběrové řízení. Opravu bude trvat dva a půl roku a na dva roky bude kompletně uzavřen provoz na viaduktu,“ sdělil Ptačinský. Vlaky, které by normálně zajížděly na Masarykovo nádraží, budou končit v pražských Bubnech.
Evropská inspirace
Prostory pod železničními viadukty dokázala využít například Vídeň, Berlín nebo Curych. Ve všech případech šlo o dlouhodobé projekty, které se při své realizaci potýkaly s řadou problémů. „Museli jsme se řídit původním projektem Otto Wágnera. Řešili jsme také například vibrace, které způsobovaly projíždějící vlaky,“ popisovala úskalí vídeňského projektu Silja Tillner. Architektka také dodala, že kromě viaduktu řešili i jeho okolí. „Museli jsme odstranit auta, vybudovat prostor pro pěší a cyklisty,“ zmínila.
Ve všech třech evropských městech se architekti u viaduktů kvůli památkové ochraně také museli vypořádat s technickými problémy, vedením kabelů či použitím materiálů. Památkově chráněný je také Negrelliho viadukt, který byl prvním pražským železničním mostem přes Vltavu. Dodnes je s 1100 metry nejdelším železničním a třetím nejdelším mostem v Česku.
