Od roku 1923, kdy vzniklo podle návrhu Františka Michla logo Škodových závodů, patří společnost k průmyslovým ikonám přesahujícím hranice. Československa.
Historie firmy, která následně dostala jméno Škoda, odstartovala roku 1859, kdy hrabě Valdštejn postavil v Plzni pobočku své slévárny a strojírny. Podnik se v počátcích zabýval výrobou techniky pro pivovary a cukrovary. V portfoliu ale nechyběla ani výroba parních strojů, důlních technologií a ocelových mostních konstrukcí.
Roku 1869 hrabě Valdštejn prodal svůj podnik jeho hlavnímu konstruktérovi Emilu Škodovi a továrna od té doby nese jeho jméno. Další milník pro strojírnu nastal roku 1899, kdy se Škodovy závody přeměnily na akciovou společnost, orientovanou zejména na výrobu zbraní a munice. Již v té době se plzeňská společnost stala největším průmyslovým podnikem Rakouska-Uherska.
Inspirace pro Čapkův Krakatit
Rostoucí vojenské požadavky vyústily v květnu roku 1917 v největší válečnou tragédii Plzeňska. Výbuch muniční továrny na severním okraji Bolevce v Plzni, kde v současnosti stojí podnik Škoda JS, si vyžádal 202 mrtvých. Munici zde Škodovy závody vyráběly již před první světovou válkou, ale válečné armádní nároky si vyžádaly rozšíření původní pětice budov se třemi zkušebními palebnými stanovišti na největší muniční továrnu Rakouska-Uherska.
Na šedesátihektarovém pozemku vzniklo městečko s 56 budovami. Komplex obepínal masivní hliněný val s ostnatým drátem a kulometnými věžemi. Muniční komplex v té době zaměstnával tři tisícovky lidí včetně žen a dospívajících dětí. Ti zde vyráběli padesát druhů nábojů ráže od 37 do 305 milimetrů.
Bolevecká katastrofa vzbudila obrovský rozruch a mimo jiné inspirovala Karla Čapka k napsání románu Krakatit.
Změna orientace
Ani poválečné období nezačalo pro Škodovku úspěšně. Ztratila velkou část odbytišť a poprvé bojovala s krachem, od kterého ji zachránil kapitálový vstup francouzské zbrojovky Schneider. Zároveň pomohla i změna orientace ze zbrojní výroby na civilní těžké strojírenství a dopravní techniku. Záběr se postupně rozšiřoval, od výroby lokomotiv po lodní komponenty. Koncem dvacátých let minulého století již podnik v několika závodech a dceřiných společnostech zaměstnával více než 35 tisíc lidí. A rozvoj pokračoval, když akciová společnost Škoda roku 1925 koupila mladoboleslavskou automobilku Laurin & Klement, která se přejmenovala na Škodu a téměř ovládla tuzemský trh.
Po druhé světové válce se v rámci naprosté reorganizace a následného zestátnění průmyslu mladoboleslavská automobilka od plzeňské Škodovky osamostatnila pod novým názvem Automobilové závody, národní podnik (AZNP), a značku Škoda používala pouze pro své vozy. Od roku 1990 se vrátila k názvu Automobilový koncern Škoda a po privatizaci německým Volkswagen Group nese název Škoda Auto.
Závody V. I. Lenina
Vraťme se ale do poválečného období. Zestátnění završil dopis ministra těžkého strojírenství, který před Vánoci roku 1951 informoval o přejmenování Škodových závodů na závody V. I. Lenina. Zahraniční zákazníky však neznámá značka ZVIL neokouzlila a začali odcházet. To komunistické plánovače přimělo k postupnému návratu k osvědčené značce Škoda. Nejprve se znovu objevil v označování výrobků a od roku 1965 se název vrátil i celému podniku.
Koncernu výrazně rostly dodávky dopravní techniky, zejména elektrických lokomotiv a trolejbusů. Výroba pokračovala i rozvojem technologií pro cukrovary, lihovary, pivovary, rafinerie, soustružny, kovárny či pro lisovny. Přibyly energetika, kotle, jaderné reaktory, turbíny, generátory, transformátory. Největším odběratelem v éře socialismu byly země východního bloku. Jen do SSSR bylo v letech 1957 až 1989 vyvezeno více než 2400 lokomotiv.
Transformace
Po roce 1989 nastalo pro koncern Škoda komplikované období transformace ze státního podniku do akciové společnosti a hledání jiných trhů než zemí RVHP, která se po roce 1989 zhroutila. Strojírenská výroba Škodových závodů dnes úspěšně pokračuje společností Škoda Transportation.
