Sedany se vyráběly až do roku 1977, kdy na jejich místo nastoupila první „sedmička“ (E23), zatímco kupé byla zastaveno o dva roky dříve a v roce 1976 nahrazeno „šestkou“ (E24). Řady E3 a E9 byly jasnou reakcí na luxusní vozy Mercedes-Benz a v novodobých dějinách ze značky BMW udělaly mercedesům adekvátní konkurenci, vynikající podobně špičkovou technikou a nabídkou vnitřního prostoru, ale zaměřením spíše na jízdní vlastnosti a výkony.
Vozy byly osazovány výhradně zcela novými řadovými zážehovými šestiválci M30 odvozenými v půli šedesátých let z osvědčených čtyřválců M10 instalovaných do BMW 1500. Oproti nim ale motor M30 prošel řadou modifikací a vyznačoval se především skloněním o 30 stupňů vpravo, příčným výplachem válců nebo rozvody OHC s řetězem hnaným vačkovým hřídelem.
Motor M30 byl velmi zdařilým agregátem, jenž slavil celou řadu úspěchů i na závodních tratích. Zejména pak v okruhových speciálech E9 a E24 startujících až do hloubi osmdesátých let v Evropském šampionátu cestovních vozů (ETCC), kde předváděly úchvatné souboje zvláště s továrními speciály Ford Capri RS2600 (to však již z jinými, dvaatřicetiventilovými, dvouvačkovými hlavami).
Sedan BMW E3 s motory 2,5 až 3,3 l
Prodeje byly zahájeny v roce 1968 verzemi 2500 a 2800 s motory 2 478 ccm/110 kW, resp. 2 769 ccm/125 kW. Tyto sedany se ihned dočkaly nadšeného přijetí ze strany zákazníků i novinářů, a to jak v Evropě, tak i na amerických trzích. Mimořádně ceněny pak byly pro špičkové jízdní vlastnosti, jež byly nesrovnatelné s poněkud ukolébanými konkurenčními mercedesy.
Stroje BMW E3 se staly předobrazem těch nejlepších předností, jakými se novodobé vozy BMW vyznačovaly, tedy znamenitými jízdními vlastnostmi, skvělou dynamikou, ale také relativně nízkou spotřebou a rozumnými provozními náklady. Podvozek disponoval nezávislým zavěšením kol vpředu i vzadu a posilovými kotoučovými brzdami na všech kolech, čímž BMW E3 čnělo nad většinou srovnatelné konkurence. Model 2800 vynikal v závislosti na konkrétním trhu řadou luxusních prvků od koženého čalounění až po elektricky ovládaná okna ve dveřích i ve střeše.
Vstřikování na scéně
V roce 1971 se objevilo provedení převrtané na 2 966 ccm dosahující díky použití páru dvojitých karburátorů Zenith 35/40 INAT výkonu 180 koní (132 kW), ale zvláště pro export do USA k dispozici bylo záhy již také provedení opatřené nepřímým vstřikováním Bosch D-Jetronic či L-Jetronic posunující výkonovou špičku až na 200 koní (147 kW) a doplněné v označení modelu písmenem „i“.
Od té doby byly typy sedanů BMW E3 značeny objemem motorů v litrech, nikoli ccm. Převodovky byly ve všech případech čtyřstupňové manuální, za příplatek alternativně třístupňové automatické. Špičkovou verzí celé řady E3 se stal sedan BMW 3,3Li s prodlouženým rozvorem, opulentní komfortní výbavou a spoustou chromovaných lišt. V letech 1968 až 1977 bylo vyrobeno bezmála 222 tis. vozů tohoto modelu.
Kupé E9 jako základ sportovních úspěchů
Ve stejném roce jako sedan E3 spatřilo světlo světa také kupé E9. Po technické stránce vycházelo především z podlahové plošiny sedanu (přední části karoserií pak vypadaly prakticky identicky), ale neslo také prvky starších kupé BMW 2000C a BMW 2000CS.
Stejně jako ony (jakož i vozy následnické generace E24) vznikaly vozy BMW E9 v dílnách nezávislé karosárny Karmann. Bez zajímavosti není, že jim v té době na linkách tohoto specialisty na malosériovou výrobu dělaly společnost nejen vlastní stroje Karmann Ghia Type 34, ale také některé verze Porsche 911, 912 a 914, Triumph TR6 nebo kabriolety na základě Volkswagenu „Brouk“.
Kupé BMW E9 disponovala shodnými verzemi šestiválce M30 jako sedany E3 i značením, v jehož závěru figurovala písmena CS, resp. CSi pro verze se vstřikováním. První variantou se tak stalo BMW 2800CS s výkonem 170 koní (125 kW), jež bylo (opět analogicky s výchozím sedanem) v roce 1971 nahrazeno motorem převrtaným na 3,0 l, čímž vzniklo provedení 3,0 CS, resp. 3,0 CSi se vstřikováním.
Závodní BMW 3,0CSL startuje
A dostáváme se konečně k místu, kvůli kterému řada čtenářů tento článek vůbec začala číst. Na jaře roku 1972 v Mnichově představili nový model BMW 3,0CSL, jenž se stal silniční homologační sérií stejnojmenného speciálu pro ETCC (European Touring Car Championship).
Na rozdíl od ostatních modelů značky BMW v tomto případě písmeno „L“ neznačilo delší rozvor náprav, ale výraz „leicht“, čili lehký. Důsledná „odtučňovací kúra“ zahrnovala například odstranění odhlučňovacích materiálů, boční okna vyrobená z organického skla nebo náhradu většiny povrchových dílů karoserie hliníkem.
BMW 3,0CSL mělo stejný motor jako standardní kupé 3,0CS, jeho objem se však v průběhu následujících let několikrát nepatrně zvyšoval (nakonec narostl až na 3 153 ccm), aniž by se to však do označení modelu jakkoli promítlo.
Bitvy v Cestovních vozech (ETCC)
Závodní kupé BMW 3,0CSL bylo konečně schváleno pro start v ETCC v červnu roku 1973 a jeho vzhled s řadou výrazných aerodynamických doplňků včetně rozměrných spoilerů vpředu i vzadu nebo podélných křidélek na předních blatnících vozu záhy přineslo přiléhavou přezdívku „batmobil“.
Mezi nejlepší piloty vozů BMW 3,0CSL patřili bezpochyby Dieter Quester, Chris Amon a Hans-Joachim Stuck startující v řadě okruhových závodů včetně těch vytrvalostních (např. vítězství na Le Mans v roce 1973). V letech 1972 až 1975 předváděly tovární týmy BMW a Ford nasazující stroje 3,0CSL, resp. Capri RS2600/RS3100 v rámci šampionátu ETCC nezapomenutelné bitvy.
Kvality a výkony strojů i pilotů byly vyrovnané a značky se ve vítězstvích střídaly. Automobilka BMW zvítězila v ročníku 1973, a jelikož tovární tým Ford skončil sezónou 1975, značce BMW patřily také triumfy v letech 1975 až 1979, kdy již speciály BMW 3,0CSL postrádaly adekvátní konkurenci.
