Zejména vzestup výroby železa a jeho uplatnění ve stavitelství umožnilo budování smělých dopravních staveb, jakými byly především železné mosty. Vedle prvenství při stavbě nejdelší koněspřežní železnice z Českých Budějovic do Lince zaznamenaly naše země i prvenství ve stavbě železných mostů. Již v roce 1824 byl ve Strážnici vybudován první řetězový most na kontinentě.
Významným průkopníkem a odborníkem pro stavbu těchto technicky náročných děl se stal český inženýr Bedřich Schnirch.
Kromě mostu ve Strážnici vyprojektoval řadu řetězových mostů - v roce 1827 v Žatci, v roce 1831 v Jaroměři. V letech 1839-1841 vybudovala firma Vojtěcha Lanny podle jeho projektu jako druhý trvalý most v Praze řetězový most císaře Františka Josefa I. přes Vltavu u dnešního Národního divadla. V letech 1898-1901 byl nahrazen novým mostem sice architektonicky velmi zdařilým, avšak klasické kamenné konstrukce. Větší zátěž i provoz si postupně vyžádala nahrazení lehkých řetězových mostů únosnějšími konstrukcemi a materiály. Výměna za nové postihla téměř všechny řetězové mosty u nás.
#####Vzorové projekty
Z těch větších se zachoval přes Vltavu u obce Podolsko jen jeden s velmi zajímavým osudem. Byl postaven v letech 1847-1848 na silnici vedoucí z Písku do Tábora na staré trase zemské stezky směřující z Bavorska přes naše území do Polska. Stavba mostu byla svěřena stavební firmě Vojtěcha Lanny, která měla bohaté zkušenosti již s výstavbou pražského mostu. Kdo byl autorem projektové dokumentace, se sice přesně neví, ale je zřejmé, že předlohou byly vzorové projekty Schnirchovy kanceláře.
#####Unikátní technické dílo
Základní kámen mostu byl slavnostně položen za přítomnosti arcivévody Štěpána dne 26. 5. 1847 a ve zděném pylonu na pravém břehu byla uložena schránka obsahující listiny, zlaté mince a řadu dobových dokladů. Na stavbu mostu bylo použito 2000 žulových kvádrů pro vyzdění pylonů a téměř stejného počtu prvků ze svářkového železa tvořících řetězovou mostní konstrukci. Nosné řetězy umístěné nad sebou byly kotveny v mohutných kotevních blocích. Mostovka byla provedena z dubových trámů a fošen. Kombinace lehké řetězové konstrukce a mohutných pylonů s mostními branami a kotevními bloky dala vzniknout unikátnímu technickému dílu neobyčejné působivosti a vyváženosti.
Skutečnost, že most byl postaven během dvou let, svědčí o tom, že firma Vojtěcha Lanny byla velice pružná a operativní navzdory tomu, že rok 1848 byl nesmírně bouřlivý. Stejně bouřlivý osud však čekal most dále. S rozvíjející se automobilovou dopravou ve 20. letech 20. století přestávaly parametry mostu vyhovovat, proto bylo údolí překlenuto v letech 1936-1940 smělým obloukem nového železobetonového mostu na svou dobu po stránce technické i architektonické velmi dokonalým. Ve stínu novodobého velikána přečkal starý most sloužící místní dopravě až do 60. let 20. století, kdy jeho existenci ohrozila výstavba vodního díla Orlík.
#####Transfer mostu
Po mnoha jednáních, neboť most byl posledním dochovaným příkladem velkého řetězového mostu u nás, bylo rozhodnuto o jeho transferu. V srpnu 1960 se začalo s rozebíráním. Kuriózní byl nález dobové schránky, který obsahoval příslušné dobové dokumenty, ale avizovaný finanční obnos chyběl. Všechny mostní prvky a součásti byly nejprve očíslovány a nakonzervovány a vše složeno na bezpečném místě.
Zlikvidovány byly pouze dřevěné prvky v té době již značně poškozené. Nelehkým úkolem se stal výběr vhodného místa pro znovupostavení mostu. To se podařilo až po téměř desetiletém hledání. Jako optimální bylo zvoleno místo na řece Lužnici vedle přívozu a historického brodu spojující Opařany přes obec Stádlec na Dobřejovice.
Hlavními zásadami včetně památkových pokynů, kterými se řídil hlavní projektant Hutní projekt Praha, bylo zachovat most v původní délce a hmotě, využít všechny rozebrané součásti a postavit jej tak, aby mohl být využit pro místní automobilovou dopravu. Vybrané místo splňovalo všechny podmínky. Reliéf terénu odpovídal původnímu umístění, nicméně řeka Lužnice je u Stádlce poněkud užší. Proto nové situování mostu přes řeku se realizovalo v šikmé poloze. Dne 5. května 1970 vydalo ministerstvo dopravy rozhodnutí o přemístění. Nová výstavba začala 15. února 1971. Raritou byl i fakt, že se z rozebraných kamenných článků neztratil ani jeden. Kompletní byly i kovové součásti, i když pro statické poškození musely být některé nahrazeny kopiemi. Výstavbu realizovaly Stavby silnic a železnic, drobnější stavební práce provedl místní podnik Silnice České Budějovice a výrazně přispěly i Hutní montáže Ostrava.
#####Slavnost na mostě
Jedinou změnou oproti původní konstrukci bylo vybudování kotevních bloků z betonu (původní lomové zdivo nemohlo být přeneseno) a provedení nové dřevěné mostovky. Do pravobřežního pylonu byla vložena schránka z nerezové oceli, kterou vyrobil závod Poldi Kladno, do které byly uloženy dobové materiály obsahující noviny, obrázky i gramofonové desky.
Výstavba byla ukončena v prosinci roku 1974 a slavnostně byl most otevřen pro veřejnost 25. května 1975. Přemístění mostu byla na tehdejší dobu poměrně neobvyklá záležitost i ve světovém měřítku. Pro své kvality i historii byl most prohlášen národní kulturní památkou. V loňském roce zdárně proběhla oprava mostovky a slavnostně zde byla Českou komorou inženýrů a techniků činných ve výstavbě umístěna pamětní deska. V letošním roce se chytá na mostě další slavnost. Bude jí křest v pořadí páté zlaté mince z Cyklu 10 zlatých mincí České národní banky „Kulturní památky technického dědictví“.
