Pilotovi a publicistovi Jaroslavu Špačkovi vyšla výpravná publikace „Jedenapadesátý aneb Historie 51. vrtulníkového pluku vesele i vážně“.
Popisuje život, trable i humorné zážitky vojenských pilotů na letišti v Prostějově. Tam poručík Špaček nastoupil po vysoké škole v roce 1987 jako pilot vrtulníků. Po více než dvaceti letech u armády dnes pilotuje vrtulník záchranné služby v Olomouci. „Celý život jsem se učil z vrtulníku zabíjet lidi, teď je pomáhám zachraňovat,“ říká Špaček.
Špaček je také spoluautorem knih pro modeláře, kde se zabývá popisem jednotlivých typů letadel. Publikuje také v časopisech Modelář, Letectví a kosmonautika, několik jeho článků vyšlo i v zahraničních odborných časopisech.
Co vás láká na létání?
Létání je překrásné a člověk po něm touží od nepaměti. Pohled z výšky přináší životu zcela jinou dimenzi. Mimo krásných chvil, zvlášť když je létání povoláním, přináší často chvíle, kdy je třeba reagovat rychle a správně. O adrenalin pak nebývá nouze.
Jak se vlastně řídí vrtulník?
Pilot jej ovládá dvěma pákami a dvěma pedály. Pilot letadla má v kabině pouze „knipl“, sloužící k řízení letadla. Ve vrtulníku se tato páka nazývá „cyklika“. Motor vrtulníku ovládá takzvaný „kolektiv“. Pod tímto názvem si nepředstavujte bandu kamarádů, ale páku, díky které může vrtulník stoupat, klesat, zrychlovat nebo zpomalovat. Na rozdíl od některých letadel má pilot vrtulníku od spuštění až po vypnutí motorů zaměstnány také nohy, které pracují s pedály směrového řízení. Ty ovládají ocasní vrtulku. Díky ní může zatáčet. Vrtulník má fantastickou vlastnost, která mu umožňuje přistát téměř kdekoliv. Je to visení. Protože je „od přírody“ nestabilní, je třeba neustále jej jemnými pohyby všech ovladačů udržovat ve visu na jednom místě.
Vaše kniha „Jedenapadesátý aneb Historie 51. vrtulníkového pluku vesele i vážně“ vyšla poprvé v roce 1998. Co vás tehdy vedlo k jejímu napsání?
Když v roce 1994 jedenapadesátý pluk v Prostějově po dvaceti letech existence skončil, chtěl jsem dát dohromady jeho historii. Pátral jsem v olomouckém archivu, abych zmapoval slavnou leteckou historii Prostějova, která se začala psát v roce 1921, a také jsem oslovoval pamětníky. Ti mi zapůjčili fotografie, vyprávěli příběhy, vzpomínali. Knihu o historii pluku jsem tehdy psal v T602, což byl textový editor prvních počítačů. Pracoval jsem na ní dva roky a vyšla v roce 1998. Vydavatele jsem našel v dnes již neexistující Votobii. Kniha vyšla na jakémsi recyklovaném papíře, takže hlavně fotografie dost utrpěly. Přesto se knížky tehdy prodalo čtyři a půl tisíce kusů.
Teď, po patnácti letech od zrušení pluku, vychází její druhé vydání.
Vloni mi několik lidí řeklo, že kniha není nikde k sehnání a jestli ji nechci znovu vydat. Tak jsem se pustil opět do psaní. Celou knihu jsem stylisticky trošku upravil, člověk přece jen zraje a jeho styl se mění. Některé příběhy jsem upravil, další nové přidal.
Dotkly se změny mezi prvním a druhým vydáním také fotografií?
Zhruba polovina fotografií je nová. Po prvním vydání jsem totiž zapůjčené fotografie povracel. Několik lidí ale bohužel není už mezi námi, a tak jsem se k jejich fotografiím už nedostal a musel jsem shánět nové. Hodně fotek je teď navíc barevných a jsou umístěny přímo v textu, kniha je navíc na křídovém papíře a fotografie lépe vyznívají. Doufám, že tyto zásadní změny zájemce o tuto knihu potěší. Kvalitní zpracování je dílem nakladatelství Svět křídel. To je jediné v Česku, které dělá leteckou literaturu, takže moje první kroky s hotovou knihou vedly tam.
Obohatil jste druhé vydání i nějakými raritami?
Těší mě, že se mi podařilo sehnat přes kamaráda Mirka Nevečeřela dvě fotky sovětských vojenských letounů An-12. Jsou to raritní fotky. Skupina těchto letounů přistála na prostějovském letišti v roce 1972. Jednalo se o přistání dosud nejtěžších letounů na travnaté ploše v Prostějově. Fotky dosud nebyly nikde publikované. Letadla mají rozpětí osmatřicet metrů, jsou dlouhé třiatřicet metrů a jejich maximální vzletová hmotnost je jednašedesát tun.
Fotit tehdy na letišti asi nebylo jednoduché.
Mně neznámý autor pořízením fotografií tehdy hodně riskoval. Na letištích se fotit nesmělo, to byla špionáž a určitě za to mohlo být i vězení.
Ve své knize popisujete i setkání vašich kolegů ve vrtulníku s UFO.
Ano, také někteří příslušníci 51. vrtulníkového pluku měli možnost potkat ve vzduchu dodnes neidentifikovaný létající předmět.
Co se tehdy stalo?
Bylo to v červenci 1987. Jeden den po obědě dostala tříčlenná osádka pokyn k hotovostnímu vzletu. Cíl se nacházel v Rakousku poblíž státní hranice u Vranova nad Dyjí. Nejprve vrtulník naváděli podél hranice tam a zpátky mezi Vranovem a Slavonicemi s tím, že se objekt pohybuje značnou rychlostí k vrtulníku. Naše osádka si nejprve myslela, že je naváděcí stanoviště navádí na mrak, který se jeví na obrazovce radaru jako cíl. Hlásili jim: „Cíl je od vrtulníku vzdálený dvacet kilometrů, patnáct, deset, osm, tři, dva. Minuli jste se pět set metrů vpravo…“ a tak podobně. Osádka vrtulníku ale nic nezahlédla. Následovala další informace: „Cíl přímo proti vám!“ Stále ale nebylo nic vidět, přestože vrtulník vylétl z oblačnosti. Když ze země ohlásili vzdálenost cíle dvě stě metrů, podíval se nadporučík Pospíchal nad sebe a vykulil oči. Nad ním proletěl v protisměru podivný tmavý předmět doutníkového tvaru. Stihnul jen říci do interkomu: „Proletělo to nad námi, toč“. Kapitán Tesařík otočil stroj a cíl uviděl i on. Snažil se jej sledovat. Na zemi podali hlášení, že cíl vidí a že vypadá jako letoun bez křídel. Ze země obdrželi pokyn zahájit palbu a „letoun“ zničit. Chování stroje ale bylo velice zvláštní. Ačkoliv se jej vrtulník snažil sledovat a dostat jej do zaměřovače, nebylo to možné, „stroj“ vždy obratně změnil směr. Navíc střelba by stejně nebyla možná, protože se nacházeli přesně nad vranovskou přehradou plnou lidí. Asi po dvou minutách vizuálního kontaktu letoun bez křídel opět zmizel v mraku. Potom asi nastala nejhorší situace v průběhu celého letu.
Jaká?
Při letu v oblacích hlásilo naváděcí stanoviště opět: „Cíl přímo proti vám.“ V té chvíli palubní technik se slovy: „Rob niečo, veď to ide proti nám,“ asi utvořil rychlostní rekord v oblékání si padákového postroje. Hlášení ze země pokračovalo vzdálenostmi a končilo slovy „Přímo proti vám. Právě jste se minuli vlevo.“ V těch okamžicích nikomu na palubě „čtyřiadvacítky“ asi nebylo do smíchu. Být v mraku, vědět, že něco letí přímo proti vám, a nic nevidět…
Jak to dopadlo?
Cíl se pak velkou rychlostí přemístil nad Brno, potom nad Jaslovské Bohunice a Bratislavu, kde z obrazovek radarů zmizel. S čím se prostějovský vrtulník ve vzduchu setkal, dodnes nikdo neví. Po přistání osádka obdržela nařízení zničit veškeré záznamy radiokorespondence a parametrů letu. Z vlastní iniciativy si pak oba naši piloti pohráli s výpočty a určili rychlost neznámého zvláštního letounu na šedesát až 2700 kilometrů v hodině. Bylo to UFO, či nikoliv?
Létání je tedy vzrušující, ale také nebezpečné. Máte ve své knize i tragédie?
Bohužel. Při létání se stávají i nehody, některé s tragickým koncem. Jako třeba havárie MiGu v květu 1988. Tehdy se konaly lety ve spolupráci se stíhacím letectvem. Vrtulníky simulovaly pro stíhací letouny pomalu letící cíle a při letu byly obě osádky ve spojení. Dopoledne probíhalo vše v pohodě. Po obědě stíhači odcházeli první s tím, ať v klidu osádka vrtulníku dojí. Když kluci s vrtulníkem vyletěli, stíhač jim hlásil, že je připraven. Další odpovědi se ale osádka vrtulníku nedočkala. Ve vysílačce bylo už jen slyšet řídícího létání, který volal stíhače. Neúspěšně. Pak řídící vydal vrtulníku pokyn - letět doleva „za tím černým dýmem“. Je těžké uvěřit, že máte jít zkontrolovat místo dopadu letounu, s jehož osádkou jste ještě před několika minutami při obědě hovořili. Bohužel, potvrdilo se to nejhorší očekávání.
Muselo být nepříjemné letět k místu tragédie.
Asi kilometr od nádraží v Újezdu zela v zemi díra a z ní vycházel kouř. Kolem se povalovaly zbytky křídel a ocasních ploch. Po padácích ani stopy. Od blízkého nádraží doběhlo k místu katastrofy asi čtyřicet lidí, kteří stáli těsně u kráteru. Kapitán vrtulníku ihned po přistání u místa tragédie vyslal palubního technika, aby dav odehnal co nejdál. Tím asi zabránil ještě větší katastrofě, protože vzápětí zbytky letounu pod zemí vybuchly. Po této katastrofě se již výcvik stíhacích pilotů proti nízko letícím pomalým cílům neprováděl.
Měli jste v době před revolucí nějaké zásahy proti narušitelům hranic?
Nouze o různé příběhy za ty roky nebyla. Některé příhody byly vážné, jiné humorné. I na některé vážné příběhy se však dodnes vzpomíná s cukajícími se koutky úst. Patří mezi ně i vzlet v září 1988. Koncem léta toho roku létal často k naší hranici rakouský vojenský letoun Pilatus. Byl to nějaký odvážlivec, který se snažil provokovat a zkoušel, co náš systém protivzdušné obrany vydrží. Vždy poletoval nedaleko hranic tak, aby ho mohly hlásky nebo radarový systém zjistit. Když pak odstartoval hotovostní vrtulník, vyčkal na něho a nalétával vždy kolmo k hranici, leckdy i přistál těsně u „čáry“ a zkoušel nervy osádky. Onoho dne však odvážný Rakušan narazil.
To zní napínavě…
Ano, ale nechme čtenáře něco se dozvědět i z knihy. Příběhů vážných i těch humornějších je v ní opravdu spousta.
Pracujete na další knize?
Momentálně dodělávám knihu o vrtulníku AW-101 Merlin v řadě knih pro modeláře „Wings and Wheels publications“. Dál nevím, něco se mi v hlavě pomaličku rodí, ale je to ještě v hodně raném stádiu. Určitě by ale stálo za to, sepsat historii vrtulníků v Přerově. Vždyť už tam za chvíli základna bude také dvacet let.
Jak jste se k psaní dostal?
Začal jsem psát na začátku devadesátých let na psacím stroji. Měl jsem opravdu ohromnou spotřebu opravných papírků. Začal jsem psát o modelech letadel a vrtulníků, různé monografie, ale postupně také o životě nás - vojenských vrtulníkářů, a to o letech do zahraničí, cvičeních či nasazení v misích. Cílem většiny těchto článků byla propagace našeho vojenského letectví. S vrtulníkem se mi podařilo procestovat téměř celou Evropu, během různých cvičení a výměnných akcí jsem měl možnost zkusit si pilotáž několika cizích nejen vrtulníků, ale i letounů.
JAROSLAV ŠPAČEK
* Narodil se v roce 1964 ve východočeském Borohrádku.
* Vystudoval Vysokou vojenskou leteckou školu v Košicích.
* Je ženatý, má syny ve věku 11, 21 a 25 let.
* Bydlí v Čehovicích u Prostějova.
* Pracuje jako pilot vrtulníku.
* Mezi jeho koníčky patří fotografování letadel, myslivost a plastikové modelářství.
* Poručík Jaroslav Špaček nastoupil po vysoké škole v roce 1987 do Prostějova k 51. vrtulníkovému pluku, kde sloužil do roku 1994.
* Tehdy byl pluk zrušen spolu s 11. vrtulníkovým plukem v Plzni a na jejich základě v Přerově vznikla 33. vrtulníková základna. Tam Špaček působil až do roku 1999.
* Poté pracoval jako inspektor na velitelství vzdušných sil ve Staré Boleslavi.
* Následně byl v letech 2000 až 2003 v hodnosti podplukovníka vyslán na velitelství NATO v Nizozemí.
* Po návratu byl rok náčelníkem oddělení doktrín vzdušných sil ve Vyškově.
* V letech 2004 až 2006 působil v Přerově jako náčelník operačního úseku na vrtulníkové základně.
* Další dva roky strávil v Praze na generálním štábu ve funkci náčelníka vrtulníkového letectva.
* Po odchodu do zálohy v září 2008 nastoupil jako zkušební pilot a instruktor na bitevních vrtulnících Mi- 24 a Mi-17 v leteckých opravnách LOM Praha.
* Od března 2009 pracuje jako pilot letecké záchranné služby u společnosti Alfa Helicopter.
