V Česku se staví zdlouhavě, to je známá věc. Z mezinárodně srovnatelných údajů Světové banky plyne, že v aktuálním vydání příslušného žebříčku Česko obsadilo 157. místo z celkem 190 států světa.
V Evropě jsou na tom hůře pouze Albánie, Kosovo a Bosna a Hercegovina. Vysoká časová a finanční náročnost českého stavebního řízení plyne zejména ze značného počtu potřebných „razítek“ a komplikovanosti procedur, které kvůli nim musí účastník podstoupit. Následky jsou patrné ze srovnání s okolními státy.
Zatímco ještě počátkem milénia třeba Polsko disponovalo celkově nižší délkou dálniční sítě, v tomto tisíciletí stahuje náskok České republiky, a to i po přepočtu na počet obyvatel. Česku navíc – podle délky dálniční sítě na obyvatele - uniká stále výrazněji i jiný dobře srovnatelný stát, Maďarsko.
Pomalá je v Česku i výstavba další silniční infrastruktury. Nejvyšší kontrolní úřad poukazuje na to, že příprava stavby silnice I. třídy trvala u projektů financovaných v letech 2013 až 2018 v průměru 12 let, výjimkou nebyly ani stavby připravované přes dvacet let. K urychlení staveb silnic by podle Nejvyššího kontrolního úřadu pomohlo několik opatření, včetně přijetí nového stavebního zákona.
Opravdu, nového stavebního zákona je potřeba. Zmíněné Polsko nejenže staví dálnice výrazně rychleji než Česko, ale také kvalitněji. Index kvality silnic, který sestavuje Světové ekonomické fórum, se v letech 2010 až 2019 v případě Česka zvýšil z 3,6 na 3,9 bodu. Polsko však ve stejném období učinilo posun z 2,6 bodu na 4,3 bodu. Nepružná či jinak nevhodná stavební legislativa má tedy nepříznivý vliv i na kvalitu silniční a dálniční sítě.
Pozitivní přínos rychlejší výstavby dopravní infrastruktury dobře ilustruje studie sociálního dopadu budování vysokorychlostní železnice v Německu. Zkrácení dojezdové vzdálenosti mezi centrálními a periferními regiony, které moderní železnice v Německu zajistila, zvýšilo počet cestujících mezi „centrem“ a „periférií“. Zintenzivnila se tedy „výměna“ lidí, ale i idejí, myšlenek či nápadů. Tedy toho, co zásadně pomáhá formovat lidský kapitál, rozšiřovat obecné povědomí o podstatných záležitostech a vzdělávat. Periferní regiony rozšířily rezervoár pracovní síly, která preferuje práci nebo podnikání na „periferii“, například v příhraničí. Vysokorychlostní železnice tak „periferii“ zásadně podpořila nejen sociálně, ale i ekonomicky. A těží z toho celá země.
Přeneseme-li německý příklad do českého kontextu, budování infrastrukturního kapitálu v podobě zahuštění dálniční sítě nebo vybudování tras vysokorychlostní železnice by prostřednictvím jednoduššího a časově kratšího dojíždění „přiblížilo“ české pohraničí k městům jako Praha či Brno. Tím by se zmírnily tenze mezi pohraničními oblastmi a „centrem“, což by například tlumilo politickou polarizaci a inklinaci „periferie“ k politickému extrému. Pohraničí by se zkrátka více vtáhlo do děje a populistický argument líčící „pražskou kavárnu“ nebo „brněnskou kavárnu“, případně „Brusel“ jakožto centra, která rozhodují v neprospěch odříznutých oblastí, by oslabil. Zmírnila by se tak politická polarizace v zemi.
Přijetí vhodného stavebního zákona má potenciál žádoucím způsobem podpořit rozvoj celé tuzemské ekonomiky a společnosti jako málokterý jiný srovnatelný soubor legislativních opatření.
Autor je hlavní ekonom Trinity Bank
