Minulý týden jsem se vydal do královéhradecké továrny společnosti Bühler Motor, což je jeden z nejzajímavějších dodavatelů hlavně pro autoprůmysl, který u nás zaměstnává asi 450 lidí. Firmu, jež vznikla jako továrna na hodinky v polovině devatenáctého století, vlastní už po pět generací rodina Furtwänglerů.
Jde o klasickou ukázku „Mittelstandu“, tedy středně velkých, často rodinných korporací, které drží nad vodou německou ekonomiku (a z velké části tedy i tu naši), ať už je prosperita, nebo krize. Z mojí zkušenosti jsou vlastníci podobných firem jedni z nejrealističtějších byznysmenů a je dobré jim naslouchat.
Bühler dělá malé elektromotory převážně pro automobilový průmysl, ale i pro zdravotnictví, letectví, průmyslové budovy a podobně. Zní to nudně, dokud si člověk neuvědomí, že nějaký ten motorek pohání skoro všechno kolem nás (třeba v každých posuvných dveřích je jich několik, v bankomatech polykání karty nebo otevírání dvířek, která vydávají peníze, pohání miniaturní elektromotor, křeslo u zubaře jich má hned několik, v autech všechno od okének přes stěrače až po olejové čerpadlo). Takže poptávka je, ale jak mi řekl třiačtyřicetiletý Mark Furtwängler, současný šéf skupiny a praprapravnuk zakladatele: pokud už má být optimista, tak opatrný.
Málo polovodičů a drahé dráty
Samozřejmě i on se potýká s tím, s čím celý autoprůmysl – chybějí čipy. „Kdybych měl říct, z čeho mě teď bolí hlava nejvíc, tak jsou to mikrokontroléry,“ ukazuje mi asi centimetr čtvereční velký integrovaný obvod. „Normálně stojí dolar kus. Dneska mi ho přeprodejci nabízejí za padesát nebo sto dolarů za kus, což je samozřejmě nesmysl, protože motor, který ten čip řídí, prodávám za dvacet dolarů,“ popisuje Furtwängler. Moc nepomáhá ani diverzifikace mezi několik dodavatelů, protože často vyrábějí v jedné továrně na Tchaj-wanu. Navýšení kapacit je vzhledem k nutným obřím investicím spíš záležitost let než měsíců.
Zajímavé ale je, jak přistupují výrobci polovodičů ke svým zákazníkům. Zažívají rekordní tržby a přirozené by bylo, aby odběratelům maximálně napálili ceny, což se ale dle Furtwänglera neděje. Výrobci se snaží podělit své zákazníky o čipy tak nějak spravedlivě, jde jim o reputaci i o to, aby si udrželi co nejvíce odběratelů všech velikostí i do budoucna, až současný nedostatek ustane. „Nikdo nezná alokační algoritmus, ale záleží na tom, kdo objednal včas, kdo kdy objednal kolik čipů a jak dlouho už čeká, podle toho k němu výrobci přistupují,“ říká šéf Bühleru. Kromě nedostatku čipů trápí firmu ještě nárůst ceny měděného drátu, což je hlavní komponenta elektromotorů, na dvojnásobek. I kvůli tomu některé linky v hradecké továrně jedou jenom na jednu směnu.
Vliv má i obchodní válka mezi USA a Čínou. Trend posledních třiceti let, tedy větší globalizace a svobodnější obchod, podle Furtwänglera ustupuje. „V minulosti bylo možné postavit jednu výrobní linku v Evropě a dodávat všude. Dnes je nutné lokalizovat tři linky, mít tři různé dodavatelské řetězce a bude potřeba třikrát certifikovat fakticky stejný produkt. To znamená vyšší náklady, ale už ne vyšší tržby,“ vysvětluje šéf Bühleru.
Trendy do budoucna jsou jasné – digitalizace a elektromobilita. Základní je pro Furtwänglera lepší využití dat, která už Bühler produkuje při testování výrobků před jejich odesláním z továrny, pro další vývoj a simulace produktů. „Doufáme, že se nám tak podaří zkrátit čas od začátku vývoje produktu po uvedení na trh z dnešních dvou a půl až tří let na rok a půl,“ říká.
Reálná budoucnost s elektrovozy
Změny pro firmu znamená i přechod na elektřinou poháněná vozidla. „Zdálo by se, že s přechodem na elektroauta bychom neměli mít problém, protože děláme elektrické motory. Ale je to jinak – my vyvíjíme produkty vysoce specializované pro určité konkrétní aplikace. Třeba čerpadla pro AdBlue pro diesely není možné vzít a vrazit je do chladicího okruhu baterie u elektrovozu. Změna portfolia z aut se spalovacími motory na elektromobily bude trvat celkem tři až čtyři roky. Často jde i o jiné produkty, které vyžadují jiné komponenty – třeba vodní čerpadlo pro chlazení baterií musí běžet čtyřicet tisíc hodin, to k chlazení turba jen sedm tisíc, což znamená naprosto jiné nároky třeba na kuličková ložiska. Jsme v transformaci,“ dodává Furtwängler.
To, že vsadit na elektroauta musejí kromě koncových výrobců i jejich subdodavatelé, ukazují i výdaje na výzkum a vývoj Bühleru – dnes je podíl výdajů, které jdou do produktů pro auta se spalovacími motory, asi padesát procent, za dva roky to bude podle šéfa firmy tak pětina. A lekcí z pandemie i současné krize je také nutnost větší diverzifikace odběratelů, a nikoli jen orientace na autoprůmysl.
Autor je spolupracovníkem redakce
