E15: Na svém okruhu v Cerhenicích testujete nové vlaky. Jak to nyní vypadá s poptávkou po vašich službách? Projevuje se boom soukromých dopravců, kterého jsme v Evropě svědky, nebo je znát spíše ekonomický útlum?
Naštěstí útlum ekonomiky se zatím neprojevuje. Připisuji to tomu, že železniční doprava neprošla historicky takovým technologickým boomem jako doprava automobilová. Vidíme to třeba na mezinárodních železničních veletrzích, které se každoročně rozrůstají. A hlavně když tam vidíte novinku, tak je to skutečně novinka. Tím se nechci dotknout automobilového průmyslu, ale už léta se v autosalonech prohlašuje za novinku kdejaká drobnost. Posunou spojler a už tomu říkají novinka a dají tomu obrovskou pompu. Kdežto na železnici stále jde o skutečné technologické posuny.
E15: Jaké třeba?
Třeba systémy ETCS, díky kterým vlak bezpečně jede bez lidského faktoru a čte si sám trať. To se teď zavádí i na českých kolejích. Ale ptal jste se na krizi a k tomu bych ještě rád něco dodal. Na veletrzích jsou moderní vlaky samozřejmě standard, ale na nádražích jsou stále ještě popelkou. Hlad po nových vlacích je přitom obrovský a dopravci si je postupně kupují.
E15: Čím si vysvětlujete, že železnice zaspala za automobilovým průmyslem? Je to věc pouze bývalých socialistických států, nebo celé Evropy?
Až do doby širokého nástupu informačních a komunikačních technologií měla železnice nějaký standard, kterého se držela bez velkých změn 50 let. A to v celé Evropě. Týká se to například regulace pohonu, výkonu lokomotiv, systémů brzd, úpravy interiérů vagonů, to vše se po dlouhá léta neměnilo. Dnes je nový vlak velký počítač, přišlo to ale deset patnáct let po automobilovém průmyslu.
E15: Je technologický rozvoj tažen i nástupem soukromých dopravců?
Upřímně řečeno myslím si, že ne. Protože soukromí dopravci, podívejte se třeba do Německa, jsou ve valné většině nízkonákladové firmy. To nejsou firmy založené na technickém pokroku, ale na nízkých nákladech. Možná mi namítnete Leo Express…
E15: Chtěl jsem namítnout italskou NTV a jejich supervlaky AGV, které jste také testovali.
To byl opravdu velmi drahý a luxusní vlak. To je ale čestná výjimka, že si privátní společnost objednala takto moderní vlak. Pravda také je, že nový vlak má i zmíněný Leo Express, je to ale celkem standardní souprava. Můj názor je, že motorem technologického pokroku na železnici je obecný tlak obyvatelstva na lepší železniční spojení. Teď třeba na okruhu nemáme žádnou ohromující jednotku, ale máme tam několik regionálních vlaků pro belgické a francouzské dráhy. Jsou to běžné příměstské vlaky, ale plně vybavené nejnovějším softwarem i systémy pro cestující.
E15: Máte v Evropě konkurenci?
Máme několik konkurentů. Zkušební okruhy jsou v Polsku, Rumunsku a v Německu. Když ale porovnáme parametry, a to nejen rychlost, tak jsme ve výhodě. Máme například všechny tři evropské napájecí soustavy, ale umíme také transformovat stejnosměrné napětí na polovinu. Dokážeme jako jediní nabídnout celkem pět napájecích systémů. Existuje u nás také mnohem efektivnější dodávka elektřiny, umíme ji regulovat. Můžeme například i simulovat poruchy. V Německu ale mají zase jiné výhody, třeba velmi dobré technologické zázemí v halách.
E15: Jak si stojíte, pokud jde o rychlost?
U nás je maximum 210 kilometrů v hodině, pro naklápěcí vlaky 230 kilometrů v hodině. Jsme tedy i nejrychlejší. V tomto ohledu nás neohrožuje jiný okruh, ale zkoušky lze dělat také na běžných vysokorychlostních tratích, kde se dá jezdit třeba 400 kilometrů v hodině. Některé zkoušky si třeba francouzské SNCF naplánují u nich na síti. Na druhé straně si na veřejné síti nemohou dovolit všechno, mohou třeba jet jenom v noci, musejí si zařídit výluku, a tak dále. Už se ale stalo, že jsme takto o některé zkoušky přišli.
E15: A nestálo by za to postavit nový okruh, kde by se jezdilo rychleji?
Samozřejmě stálo. Ale musíme být realisté, v současných podmínkách to není možné. Podívejte se, jak složitě se prosazuje jakákoli dopravní stavba, jak těžko se získávají pozemky. Navíc by to bylo velmi drahé. Pro vyšší rychlosti bychom potřebovali alespoň 25 kilometrů (delší okruh v Cerhenicích má 13 kilometrů – pozn. aut.), což by vyšlo asi na pět miliard. To nám nikdo nedá.
E15: Podobně složité je to všude, takže máte téměř jistotu, že nový okruh v Evropě nevznikne.
Zdá se, že tomu tak je. Evropská unie sice plánuje v jižním Španělsku obrovský asi 45 kilometrů dlouhý okruh pro rychlost 350 kilometrů v hodině, ale víte, jaká je situace ve Španělsku a v Evropské unii. Podle mě je to naprosto nereálné. Ve Španělsku je navíc jiný rozchod než u nás, takže by tam všechna vozidla nedojela.
E15: Dá se říci, kolik dostanete v průměru za testování vlaku?
Cena se skládá z mnoha položek. Ale obecně, když jde o velmi dobrou zakázku, tak jsou to desítky milionů korun. Střední zakázka je v řádu milionů, menší zakázky jsou pod milion. Jde o to, co přesně poskytneme. Může to být například prostý pronájem okruhu nebo na druhé straně kompletní služba, kdy ve finále zákazníci dostanou protokoly o všech testech a předají je schvalovacím orgánům. Ty mohou vydat průkazy způsobilosti. Autorizovanou osobou, která může vydat prohlášení o shodě s předpisy EU, jsme i my.
E15: Mluvíme o nových vlacích, ale když do nějakého státu přijede vozidlo, které jako typ už jezdí jinde, tak se stejně musí schválit znovu. Je to tak?
To je celá záludnost Evropské unie. Vy máte takzvané interoperabilní vozidlo, které splnilo unijní podmínky a může teoreticky jezdit všude. K tomu ale máte ještě národní podmínky. Protože každý stát historicky vychází z nějakých národních norem. Kvůli tomu tady byly problémy při zajíždění pendolin. A tyto historické věci se táhnou dodnes, infrastruktura v některých místech je podle našich norem, ale je zastaralá a neodpovídá modernímu vozidlu. Asi jste slyšel o RegioShuttlech na Vysočině.
E15: Okruh v Cerhenicích funguje i jako magnet pro příznivce železnice. Asi největší zajímavostí byl vlak AGV?
Jde o to, čemu říkáte zajímavost. AGV je mohutný, dominantní stroj, a pokud jde o rychlost, tak má u nás zcela jistě prvenství. Ale byla tu celá řada jiných vozidel s rychlostí nad 200 kilometrů v hodině, například pendolina nebo jejich nová verze Pendolino Nuovo pro Cisalpino. Firma Ansaldo Breda u nás testovala jednotky pro Benelux a tak dále.
E15: Dají se čekat podobné zajímavosti i pro letošní rok?
Z vysokorychlostních jednotek zatím žádnou neočekáváme, ale jezdí u nás zajímavé lokomotivy. Třeba Siemens Vectron, byla tu série taurusů.
E15: Dá se říci, že velké vysokorychlostní jednotky jsou pro vás nejlukrativnější zakázky?
Ano. Ale velmi zajímavé jsou teď pro nás i regionální vozidla. Už velmi dlouho u nás zkouší Alstom jednotky Regiolis pro SNCF, kde jde o obří sérii několika stovek vlaků pro celou Francii. Je přitom celá řada modifikací. Jinak vypadá příměstská jednotka pro Paříž a jinak pro Lyon, jinak pro Marseille.
E15: Okruh je asi jádrem vašeho byznysu. Děláte i něco jiného?
Asi 70 procent našich tržeb je za takzvané zkušebnictví, což je především činnost na okruhu. Do toho počítáme i servisní služby, logistiku, pronájem kanceláří, skladů a tak dále. Zhruba 15 procent tržeb připadá na vlastní zkušební laboratoř.
Máme vlastní týmy techniků, kteří vyrobí i protokoly. Dalších 15 procent zajišťují úředníci, kteří pracují na takzvaném posuzování shody. Dělá se i pro různé železniční komponenty, jako jsou výhybky, koleje, tunely, mosty, trakční zařízení. Naši inženýři musejí vyrazit třeba do terénu nebo do továrny a sledují samotnou stavbu či výrobu.
E15: Jak máte rozdělené zákazníky z geografického hlediska?
Asi 45 procent zákazníků máme z České republiky, zbytek je ze zahraničí. Z toho je valná většina ze západní Evropy, asi čtvrtina z východní Evropy. Máme zákazníky i z Ukrajiny a Ruska, kde je ohromný potenciál. Nemůžeme pro ně samozřejmě testovat celá vozidla, protože tam je jiný rozchod. Ale můžeme zkoušet komponenty a výrobky, které chtějí dodávat na evropský trh.
Antonín Blažek (49)
V osmdesátých letech vystudoval strojní fakultu ČVUT, na stejné škole si dnes dodělává doktorské studium. Prakticky celou svou kariéru strávil na dráze, kam nastoupil v roce 1987. Začínal v depu v pražské Libni, v devadesátých letech to dotáhl na přednostu. V roce 1997 nastoupil na generální ředitelství Českých drah, měl mimo jiné na starosti homologaci pendolin. V březnu 2009 se stal náměstkem pro osobní dopravu. Ještě předtím si na čtyři roky odskočil šéfovat Výzkumnému ústavu železničnímu, na pozici generálního ředitele se sem vrátil loni v listopadu. Je ženatý, má dvě děti, je vášnivým vodákem, turistou a tenistou.
