Přes dekádu řídí jednoho z největších stavitelů dálnic v Česku. V oboru, který je podle něj schopný bez problémů absorbovat ročně sto miliard korun, se přitom pohybuje mnohem déle. „Peněz je tu přiměřeně málo. A když přijde krize? Bude záležet na motivaci státu – zda bude chtít investovat do dopravy, nebo platit lidi v nezaměstnanosti,“ říká šéf společnosti Eurovia Martin Borovka.
Na začátku roku Eurovia spolu se společnostmi Metrostav a Swietelsky podmínečně odstoupila od smlouvy s ŘSD na výstavbu dálnice D11 z Hradce Králové do Smiřic. ŘSD reagovalo vypovězením kontraktu, načež se sdružením podepsalo dodatek ke smlouvě, jejíž cena se zvýšila o 148 milionů. O čem spor vypovídal?
Prošli jsme si staveniště rozvrtané od archeologů. Pročetli jsme si zadávací dokumentaci a během tendru jsme napsali na ŘSD: Pozor, vaše zadání zní, že tady je pole s ornicí. Je tu nepořádek, výkopové práce, hlína ve špatném stavu, neodvodněné území. Co s tím máme dělat? Máme vám to nacenit do nabídky jako nové položky? Řekli že ne, že nám uvedou staveniště do původního stavu. To se nestalo. Dalším problémem bylo, že nám do roka nepředali staveniště, což jsme měli dohodnuté se subdodavateli.
Z druhé strany zaznívaly hlasy, že jste v tendru nabídli příliš nízkou cenu.
To s tím nemá nic společného. Každý partner musí dodržovat smluvní závazky. Stát si musí uvědomit, že je obchodní partner, ne arogantní organizace.
Ministr dopravy Dan Ťok (za ANO) naznačil možnost, že jste se chtěli ze zakázky „vyvléct a přinutit stát k nové soutěži“.
To ale říkal jen první den.
Záleží na tom?
Druhý den už to pochopil, předtím ho ŘSD zřejmě špatně informovalo. Po našem jednání zmíněné tvrzení neopakoval.
Předpokládáte, že si na základě tohoto precedentu budou stavební firmy říkat o dodatečné peníze nad rámec dříve podepsaných smluv?
Ptejte se těch firem. Neznám jejich právní pozice na stavbách.
Stavební firmy mohou v ústupku ŘSD vidět příležitost na získání dodatečných peněz i na svých stavbách…
ŘSD neustoupilo. Zaplatilo za chybu. Muselo uhradit náš nárok. Není možné, aby stavební firmy stavěly pro stát na dluh. Když stát neplní povinnosti, musí zaplatit.
Schyluje se k podobnému sporu, jaký vznikl na D11, i na jiných stavbách?
D11 není poslední případ. Ke sporům dochází zejména u velkých infrastrukturních projektů ŘSD nad miliardu korun, protože jsou špatně připraveny. Soutěží se za minimální ceny, je to důsledek úchylnosti systému. Naopak projekty Správy železniční dopravní cesty jsou připravené daleko lépe.
Takže by cena neměla zůstat hlavním kritériem pro získání zakázky?
Samozřejmě není dobře, že je cena hlavním kritériem. Posledním důkazem jsou Italové na dálnici D1. Cena musí být významným kritériem s hodnotou mezi 40 a 60 procenty. Musí se ale zohledňovat i kapacita společnosti, její reference, vybavení a zkušenost. Případně i délka záruční lhůty. Po zkušenostech s D1 cítím z ministerstva dopravy ochotu diskutovat změnu zadávacích podmínek ne s jedinou vazbou na cenu.
V rychlosti budování dopravních staveb Česko za okolními státy značně pokulhává. Co nás nejvíce brzdí?
Legislativa. Rozhovor vedeme v našem čerstvě postaveném sídle. Pozemky byly naše, přesto od investičního záměru trvalo zhotovení budovy sedm let. Když jsme akcionáři (francouzská společnost Eurovia – pozn. aut.) proces vysvětlovali, pomalu nám nevěřil. S dopravními stavbami je to stejné, navíc jsou podinvestované. Dlouhodobě se podceňuje výstavba a údržba komunikací.
Komu přičítáte hlavní vinu za pomalou výstavbu?
Úředníkům a legislativě. Ta je strašně složitá, může do ní vstupovat mnoho lidí. Všude v Evropě mohou ekologické iniciativy blokovat stavební projekt. Musejí ale být místně nebo věcně sblížené s projektem. Když pak stavíte trať pro TGV vedle Lyonu, diskutujete s ekology registrovanými na tomto území. U nás může člověk z Ostravy blokovat dálnici D8 z Prahy do Ústí. Stavební řízení je v gesci ministerstva pro místní rozvoj. To zpravidla nespadalo pod stejnou politickou stranu jako ministerstvo dopravy, zájmy těchto úřadů nebyly stejné. Každá provedená změna navíc stavební zákon jen zkomplikovala.
Lze takto hustou síť paragrafů efektivně rozplést a zrychlit práce?
Nemáme fixovaný územní plán v krajích. Znamená to, že stát musí spolupracovat s krajskými reprezentacemi. Když kraje neodsouhlasí územní plán preferující dopravní infrastrukturu, stát není schopen stavět. To lze vyřešit státním závazným plánem rozvoje státní dopravní infrastruktury. Pravomoc by byla odebrána krajům a přidělena ministerstvu dopravy.
Fond dopravy má v letošním rozpočtu 86 miliard korun. Je to dost?
Je to přiměřeně málo. Dopravní infrastruktura je bez problému schopna absorbovat sto miliard ročně. Jestli chceme efektivně dobudovat dopravní síť jako země v centru Evropy, tak nám nezbývá než investovat sto miliard ročně, abychom zemi napojili na Evropu. Třicet let od revoluce nemáme vůbec připojení k Rakousku. Do Německa máme dvě propojení, přičemž jedno z nich jsme otevřeli až v roce 2016. Podíváte-li se na okolní země, je to úsměvné. Nálezy Nejvyššího kontrolního úřadu ukazují, že posledních dvacet let neplníme strategické zájmy státu v programech rozvoje dopravy.
Nazýval byste práce na D1 rovněž stavbou nové dálnice jako ministr Ťok, potažmo i premiér Andrej Babiš (ANO)?
Ne.
Proč?
Tito politici využívají nějaký fakt, za novou dálnici ale D1 nepovažuji. S ministrem Ťokem jsme byli dlouho kolegové v branži. Velmi oceňuji to, že odstřihl ministerstvo od vlivových skupin. To je jeho významná zásluha. Velkým nedostatkem ale stále zůstává, že nedokázal zpacifikovat ŘSD do funkční organizace.
Dlouho ale tvrdí, že připravuje transformaci ŘSD na akciovou společnost.
Je to jedna z politických berliček, kterou politici rádi prodávají médiím. Jde ale o principiální změnu fungování organizace. Je stále zablokovaná a těžko se s ní spolupracuje.
Přibývá v Česku zakázek?
Ano, ale ne dramaticky. Obraty proti loňsku rostou, diametrální skok to nicméně není. Problém je v tom, že až šedesát tisíc zaměstnanců opustilo stavebnictví během krize v období let 2008–2012. Utekli do jiného průmyslu a nepodařilo se je nahradit. Firmy, které se pustily do těžkých restrukturalizací a zbavovaly se lidí, mají dnes obrovské kapacitní problémy. My jsme touhle cestou nešli, byť jsme se tehdy těžce střetávali s akcionářem. Chtěl, abychom redukovali fixní náklady. Neudělali jsme to a dnes je to naše největší výhoda na trhu. Máme vlastní lidi, kapacity i prostředky.
Ekonomové varují před blížícím se příchodem recese, či dokonce krize. Spatřujete v oboru první takové signály?
Názor ekonomů potvrzuji. Krize asi nebude tak dramatická jako ta v roce 2008, něco ale přijde. Historicky víme, že na nás krize dosáhne rok poté, co dolehne na reaktivnější obory.
Co by pro vás případný ekonomický pokles znamenal?
Záleží, jakou bude mít stát motivaci. Jestli bude chtít investovat do dopravy, nebo platit lidi v nezaměstnanosti. Škrtali bychom pravděpodobně v investicích mířících do nákupu techniky. Určitě ne na lidech, to se nikdy nevyplatilo.
Jak si stojí Eurovia po finanční stránce?
Dobře. Výsledky zveřejníme poté, co to udělá náš akcionář. Myslím, že budou nadmíru pozitivní. Nemáme žádné úvěry, patnáct let generujeme akcionáři největší míru ziskovosti ve velké stavební pětce. Máme zásoby zakázek na nejbližší rok.
Které z nich jsou nejdůležitější?
Úseky dva a sedm na dálnici D1. Pak obchvat Řevničova, na železnici pak rekonstrukce stanice v Přerově. Celkem máme 1800 staveb. Nejmenší je za půl milionu, největší – obchvat slovenského Prešova – za šest miliard korun.
Typově na jakých projektech nejvíce vyděláváte?
Na nejmenších za několik jednotek milionů. Práce na dálnici D1 je reklama, že by ale byla finančně zajímavá, to se říct nedá. Čekáme na peníze dva roky. Ředitelství silnic a dálnic je tak složitá a zablokovaná instituce, že jakékoliv změny během projektu vám nedoplatí na konci projektu, ale rok po zprovoznění. To jsou pro stavbaře hrozně dlouhé peníze.
Kam nasměrujete největší investice?
Do obnovy základen v kamenoprůmyslu, obnovy obaloven, to jsou základny vyrábějící asfaltové směsi na silnice. Přes dvě stě milionů půjde do obnovy stovek kusů strojní a dopravní techniky.
Plánujete zvýšit aktivitu v zahraničí?
Ne. Z pozice struktury, kam akcionářsky patříme, můžeme působit na českém a slovenském trhu. Jedinou výjimkou je Litva, kde stavíme železnici. Usadili jsme se tam před deseti lety a pravidelně vítězíme v tendrech v celkové hodnotě okolo půl miliardy korun. Litevský trh je férovější než český z pohledu vztahu dodavatel–investor. Pravidla jsou severská – férovější, přijatelnější pro stavebně-podnikatelské prostředí. Neztrácíte čas nekonečnými právními bitvami, ale řešíte reálné problémy. Je to výrazný posun zejména od fungování ŘSD.
| V lednu 2007 se stal generálním ředitelem společnosti Eurovia CS, od května 2008 je též předsedou představenstva. Praxi ještě během studií získal na stavbách Eurovie ve Francii, pracoval například jako stavbyvedoucí dálnice A43 v Alpách. Pro Eurovii (tehdy společnost Stavby silnic a železnic) pracoval třeba jako hlavní stavbyvedoucí na přelomu tisíciletí, v letech 2005–2007 byl ředitelem závodu Zlín. Vystudoval Stavební fakultu ČVUT v Praze a institut aplikovaných věd INSA v Lyonu. |
