* E15: Firmě ČD Cargo se nedaří tak, jak jste původně naplánovali. Proč?
To je dáno hlavně útlumem celé ekonomiky. Ten samozřejmě ovlivňuje i průmyslovou výrobu a následně přepravy našich hlavních komodit. Není ale pravda, že by totálně propadla všechna přeprava. Například koks nám nadále klesá, výrazný pokles je letos u hnědého uhlí, ale některé jiné komodity jdou zatím dobře. Jako například auta a autodíly či kombinovaná doprava. Otázkou je, jak dlouho to vydrží. V našem byznysu není možné nikdy říci, že jste se odrazili ode dna. Dno je každý měsíc jinde.
* E15: V plánech jste přehodnotili letošní tržby. Platí, že jste je snížili o 850 milionů?
V návaznosti na vývoj hospodářství jsme v březnu udělali revizi obchodního plánu u vlastních výkonů. Ano, proti původnímu plánu z podzimu minulého roku počítáme na tržbách o 850 milionů korun méně. Chci ale zdůraznit, že i po této úpravě jsme stále o 40 milionů výše, než byla loňská skutečnost (14,318 miliardy korun – pozn. aut.). Takže zvěsti o propadech do strašlivého hospodářského výsledku nejsou pravdivé. Naopak. V obchodě se nám daří držet objemy minulého roku, což je vzhledem ke stále klesající ekonomice úspěch.
* E15: Proč jste původně kalkulovali s tím, že se vám tržby zvednou o stovky milionů?
To bylo na základě optimistických předpovědí z podzimu loňského roku, kdy se předpokládal jistý ekonomický růst. A podobné indikace jsme měli i od zákazníků. Třeba u hnědého uhlí nebyly žádné signály o prudkém poklesu. Přišla ale teplá zima, spotřeba byla nižší. Obchodnímu oddělení se naštěstí daří výpadky nahrazovat.
* E15: Takto přestřelený plán vám ale může kdekdo vytknout.
Jako záminka to sloužit jistě může. Věřím, že nejen odborníci by takovou účelovost dokázali prohlédnout a nenechali by se tím zmást. To, že se předpoklady plánu mění, je přece v pořádku. Špatné by bylo, kdybychom neudělali žádná opatření v nákladech a pustili investice. A to se nestalo.
* E15: Revizi plánu musí schválit představenstvo mateřských Českých drah. To ale teď po dlouhých měsících schválilo ten váš původní s tržbami o 850 milionů vyššími. To je od nich schválnost?
Schválili původní plán, i když měli v ruce ten revidovaný i se zdůvodněním a všemi informacemi. Revidovaný plán schválila naše správní rada a byl součástí materiálu pro ministra dopravy Dobeše. Předpokládám, že se k této věci ještě vrátíme. A samozřejmě investice i nadále pouštíme jen v rozumné míře a šetříme náklady.
ČD Cargo nelze pružně zmenšit
* E15: Jak tedy dopadne hospodaření carga za celý letošní rok?
To je těžká otázka. Kdybychom v roce 2012 zopakovali obchodně rok 2011 a nic dalšího nezměnili, spadli bychom ze zisku do ztráty přes 500 milionů korun. Z toho je vidět, že hospodaření firmy je velmi zranitelné. Variabilní náklady, jako jsou energie, nafta nebo poplatky za koleje, jednotkově stále výrazně rostou, navíc přes 60 procent nákladů je fixních.
Jestliže klesnou výkony, firma se nedokáže pružně zmenšit. Hrubý zisk proto bude záviset na tom, jaká přijmeme restrukturalizační opatření. V plánu je zatím hrubý zisk 187 milionů. To je provozní výsledek, účetně na letošek chystáme velký jednorázový odpis.
* E15: O co jde?
Když vznikalo cargo, majetek vložený do firmy se ocenil zhruba na dvojnásobek původní účetní hodnoty. Ten oceňovací rozdíl se odepisuje a nás to zatěžuje v nákladech 400 miliony ročně. Když s tím nic neuděláme, tak se to s námi povleče. Chceme proto letos přecenit majetek, aby to dál neovlivňovalo hospodářské výsledky. Vznikne jednorázová ztráta, která není peněžní, ale pouze účetní. Výhledově to ale bude mít pozitivní vliv na výkonnost firmy a její posuzování.
* E15: V plánu jste upravili tržby. Předpokládám, že říznete i do nákladů. Je to tak?
Podnikatelský plán jsme samozřejmě upravili i na straně nákladů. U nich jsou v zásadě dvě kategorie: ty, které klesnou automaticky s výkony, a ty, které klesnou s racionalizačními a restrukturalizačními opatřeními. Například se změní vozba nebo lépe využijí elektrické lokomotivy. Tady už jsou ale naše možnosti v podstatě vyčerpané, na dopravní cestě, na energii a odpisech už jsme ušetřili desítky milionů korun. Snížily se osobní náklady.
Ušetříme na opravách
* E15: Kde chcete dál šetřit?
Za velmi zásadní oblast považujeme opravy a revize vozidel. Ne že bychom snižovali objem, ale budeme postupovat jinak. Rozběhli jsme významný proces, který se týká zadávání zakázek. Chceme mít lepší přehled o takzvaných vícepracích. Opravárenská firma třeba vyhrála zakázku s nabídkou 100 milionů, pak se ale schválily vícepráce a konečná cena byla o 50 milionů vyšší. Nebylo tedy jasné, zda vyhrál nejlepší uchazeč. Pokud měl někdo dobré informace o hodnotě víceprací, mohl dát nízký základ, vyhrál a zahojil se právě na dodatečných platbách.
* E15: Přestanete tedy uznávat vícepráce a budete chtít po uchazečích konečnou cenu?
Bez uznávání víceprací by to nešlo. Vymysleli jsme ale zcela novou metodiku, kterou jsme už představili skupině našich dodavatelů. Spolupracovali jsme na ní i s Transparency International a bylo to užitečné. Rozdělili jsme práce v zakázce do tří skupin podle předpokládaného procenta jejich výskytu. A podle toho bude vážena i cena. Pokud například předpokládáme, že dvojkolí bude třeba vyměnit u 60 procent vagonů, budeme s tím takto počítat i v našich kalkulacích.
* E15: Kolik dáváte do oprav a revizí ročně?
Na letošek plánujeme 1,8 miliardy korun.
* E15: A kolik vám nový systém ušetří?
Snažíme se dostat k tomu, aby se vysoutěžená cena co nejvíce přiblížila skutečné ceně. Zamezíme tak spekulacím a soutěž bude daleko spravedlivější. Už teď vidíme první výsledky a ceny nám jdou dolů. Nechci ale střílet, jestli to bude nakonec deset, nebo 15 procent. Cena se sníží i díky vyššímu počtu uchazečů. Ti se navíc přestanou odvolávat a blokovat tendry.
Ke konkrétním skupinám vozů jsme pořádali semináře s případnými zájemci a diskutovali s nimi o váze jednotlivých prací. U revizních oprav navíc chceme přejít z časového hlediska na kilometrový průběh.
* E15: Co tím myslíte?
To je druhé, velmi významné opatření, u něhož už víme, kolik nám ušetří. Vagon nebude jezdit na revizi na základě časových lhůt, ale podle ujetých kilometrů. Je to stejné jako s vaším osobním autem v servisu. Zjistili jsme totiž, že na revizi jde po čtyřech letech třeba vagon, který ujel pouze několik desítek kilometrů. A spolu s ním i vagon, který za ty čtyři roky ujel přes 200 tisíc kilometrů.
Sám vidíte, že je to nesmyslně nastavené. Podle konzervativního vyčíslení bychom měli tímto opatřením od příštího roku ušetřit až 200 milionů korun ročně.
Odbory straší předčasně
*E15: To je všechno hezké, ale odboráři mluví o hromadném propouštění. Padají čísla kolem 1200 lidí. Budete šetřit i takto?
Na odboráře se nezlobím, ale straší předčasně. Zatím je pro letošek potvrzen odchod 280 lidí z provozu. A věřte, že je mi každého jednotlivého pracovníka a jeho rodiny velmi líto. Jde však o přežití celé firmy. Další se uvidí v následujících měsících. Je to otázka nejen ekonomická, ale i sociální.
Rozhodnout se proto musí i mateřské ČD a ministerstvo dopravy. My se musíme podrobně podívat na rentabilitu všech našich činností. Víme, že 55 procent z nich nám dotuje ztrátových 45 procent. To je podíl ucelených vlaků vůči jednotlivým zásilkám. Tam je ztráta mezi 600 a 700 miliony korun ročně.
* E15: Proč jsou jednotlivé zásilky tak ztrátové?
Tak si to představte. Nemůžeme říci posunovači, přijďte na tuhle stanici v deset hodin, tam budete pracovat půl hodiny, protože potřebujeme zmanipulovat jeden vagon. Pak přijďte ve dvě po obědě a uděláte nám čtyři vagony a pak vás potřebujeme v deset večer. Takhle to samozřejmě nejde, potřebujeme na to minimálně dvě směny a ty musíme zaplatit.
* E15: A nemůžete alespoň zdražit?
I to jsme samozřejmě zkoušeli, ale v převážné míře to přineslo ztrátu zákazníka. Ale mohli bychom se ptát jinak. Proč u nás zákazníci tenhle druh služby ještě využívají? V zásadě jsou tři důvody: jsou určité komodity a určité vzdálenosti, u kterých se to vyplatí a nákladově to vůči kamionům vypadá celkem rozumně. To může být zemina, ocelářské výrobky nebo uhlí v menších dávkách.
Druhý důvod je, že jde o fandy železnice. Ano, máme byznys i z těchto důvodů. A za třetí může jít o ekologickou politiku firem. My se této činnosti věnujeme historicky a vždy se v rámci naší společnosti dotovala. Ale tím, jak nám začínají klesat objemy v ziskových komoditách, snižují se dotační možnosti a ve stávající podobě už to nemůžeme unést.
* E15: Neuvažujete o tom, že byste tyto jednotlivé zakázky zrušili?
Celkově ne. Teď analyzujeme jednotlivá tarifní místa po celé republice. Do konce srpna bychom měli mít přesný obraz geografického rozložení tržeb a nákladů podle jednotlivých tratí a nákladových míst. Záleží i na tom, zda se nám podaří dojednat se SŽDC pokračování slev u plateb za koleje, protože to je u těchto přeprav významná položka.
Čtěte také:
ČD Cargo loni snížilo ztrátu na 60 milionů korun
Dráhy zatřásly představenstvem ČD Carga
Obecně chceme zachovat individuální zakázky tam, kde mají smysl. Je to i strategická věc. Dnes se nám možná nevyplatí, ale podmínky se mohou zlepšit, a když odejdeme, bude nás stát návrat velké peníze. Nechceme proto dělat žádné unáhlené kroky. To platí i pro případné propouštění, které by se týkalo výhradně jednotlivých zásilek. Před koncem té analýzy nechci spekulovat o žádných číslech.
Jiní pro nás jezdí hlavně v cizině
* E15: Odbory rovněž tvrdí, že tržby uměle zvyšujete tím, že nakupujete výkony u cizích dopravců. Vlastní přeprava vám přitom klesá.
Tržby nijak uměle nezvyšujeme. O poklesu vlastních tržeb jsme mluvili na začátku. Nakupované výkony nám v souladu s firemní strategií opravdu rostou. Ale co je na tom špatného? To totiž znamená, že vlak veze někdo jiný, ale my jsme vůči zákazníkovi tím, kdo kontrahuje. Zákazník nám zaplatí a my zaplatíme tomu, kdo jede. Z tohoto druhu obchodu máme minimální zisky, kolem půl procenta celkové částky, ale jsou pro nás důležité.
* E15: A proč to nevozíte sami?
Neděláme to samozřejmě tak, že bychom nahrazovali naše vlaky a připravovali o práci vlastní lidi. Jde převážně o přepravy v zahraničí, ke kterým bychom se jinak vůbec nedostali. Na tuzemsko připadají jen čtyři procenta těchto výkonů. Navíc tím posilujeme i naše obchodní pozice u cílových zákazníků.
ČD Cargo je vnímáno po celé Evropě jako spolehlivý partner. To by samozřejmě nebylo možné bez tvrdé práce našich zaměstnanců. O to víc mě štve, že někdo účelově vypouští nesmyslné varianty budoucnosti a zbytečně straší ty, kteří mají na úspěchu naší společnosti největší podíl.
* E15: Nemáte strach, že ze dne na den skončíte, když vás odvolá představenstvo ČD?
Ne, takto nepřemýšlím. Je na státu, aby si zvolil, jak bude naše společnost řízena. Snažím se dělat co nejlepší práci, a to je také jediná věc, kterou se zabývám.
Gustav Slamečka (53)
Je absolventem Fakulty ekonomiky služeb a cestovního ruchu Vysoké školy ekonomické v Banské Bystrici. Své vzdělání doplnil v polovině devadesátých let titulem MBA ve společném programu Czech Management Center Čelákovice a University of Pittsburgh. Pracovní kariéru začínal v Jednotě Nitra. Od poloviny devadesátých let působil více než deset let na různých pozicích v ABN-AMRO Bank. V letech 2007 až 2009 vedl Státní fond dopravní infrastruktury, poté byl ministrem dopravy ve vládě Jana Fischera. Z ministerského křesla se v roce 2010 vrátil do čela fondu. Od loňského června je předsedou představenstva společnosti ČD Cargo. Mezi jeho záliby patří kolo a běžecké lyžování.
