Německý autobusový dopravce FlixBus za čtyři roky fungování téměř ovládl německý trh a snaží se i v dalších zemích včetně České republiky. Podle zakladatele a výkonného ředitele André Schwämmleina ale začátky nebyly lehké. „Museli jsme lidi přesvědčit a dát jim novou zkušenost. Když jsme začínali, image autobusové dopravy byla špatná,“ říká podnikatel v mnichovském sídle firmy.
Když cestujete na delší vzdálenosti, například z Berlína do Mnichova, dáváte přednost vlaku, nebo autobusu?
Podobně jako naši zákazníci cestuji pokaždé jinak. Většinou se rozhoduji mezi autem a autobusem. V posledním roce jsem také hodně létal. Skoro nikdy ale nejezdím vlakem. Jednou jsem jel vlakem, měl zpoždění a já jsem zmeškal přípoj.
Na váš vztah k různým druhům dopravy se ptám proto, že jste si zaregistrovali značky FlixTrain, FlixAir, FlixCar a další. Jsou to ve zkratce vaše další plány?
Když se zeptáte našich zákazníků, tak vám neřeknou, že chtějí jet autobusem. Řeknou, že se chtějí někam dostat, například z Mnichova do Prahy. A FlixBus jim nabízí kvalitu za dobrou cenu právě na autobusech.
Jsou miliony lidí, kteří se chtějí někam dostat, a nevadilo by jim, kdybychom jim nabídli vlak, letadlo nebo auto (i když na auta já obecně moc nesázím, a dokonce auto ani nevlastním). Ano, chceme mít všechno Flix, ale zatím jen jako zajištěnou značku.
Zabýváte se myšlenkou vstupu na koleje?
Díváme se pozorně na konkurenci a na vývoj na železnici. Zvláště bedlivě sledujeme, co se děje v České republice, přijde nám to velmi zajímavé. Je to pěkná případová studie, jak si konkurují autobusy a vlaky, jak se chová státní dopravce vůči konkurenci a tak dále.
My žádné vlaky objednané nemáme, když ovšem přijde nízkonákladový dopravce, že chce s námi spolupracovat, vzájemně si prodávat jízdenky, tak bychom do toho šli (následně FlixBus oznámil spolupráci s českým Leo Expressem na trati Berlín–Stuttgart, pozn. aut.).
Vraťme se na začátek vašeho podnikání. Jak to začalo?
S přáteli jsme vždy chtěli podnikat, vybudovat nějakou firmu. Dlouho jsme ale nemohli najít ten správný nápad. Pak v roce 2009 nová vláda slíbila, že dereguluje autobusovou dopravu.
To nám přišlo zajímavé, protože každá deregulace přináší podnikatelské příležitosti. Když se to stalo v letecké dopravě, přišel Ryanair, v telekomunikacích Vodafone a tak dále. Zabralo nám to tři roky diskuzí a rozmýšlení, až jsme našli obchodní model, který mohl fungovat. Tedy že získáme autobusové dopravce jako partnery a zajistíme zákazníky, zastřešíme to značkou, vymyslíme síť.
Nepovažujete tedy za nevýhodu, že nemáte žádné vlastní autobusy?
Výhody převažují. Na začátku jsme přemýšleli, co chceme udělat pro zákazníka. Bylo toho mnoho, ale jen menší část těch věcí se týkala přímo provozování autobusů. Větší část zahrnuje značku, technologie, marketing a tak dále. Naším úkolem bylo přesvědčit zákazníky, a ne provozovat autobusy.
Navíc tady bylo tři sta malých a středních autobusových firem a upřímně si nemyslím, že bychom se mohli starat o autobusy lépe než ony. Proto jsme se poohlédli po firmách, které by pro nás mohly jezdit. Nemáme jediný autobus a ani mít nebudeme, náš byznys je plnit vozy cestujícími a pro ty vytvořit nejlepší servis a zážitek z cesty.
Není ale dnes autobusová doprava tak trochu anachronismus?
Není, ale je otázkou k diskuzi, jaká vzdálenost je pro autobusovou dopravu nejvhodnější. Například na střední vzdálenosti, řekněme mezi stem a čtyřmi sty kilometry, jsme maximálně konkurenceschopní, ať už jde o čas, cenu nebo o pohodlí. Proto věřím v budoucnost autobusové dopravy.
Podle údajů listu Die Welt zaujímá FlixBus na německém trhu autobusové dopravy 93 procent. Je tu pořád prostor k růstu?
Nevím, jestli jsou ta čísla přesná, ale pokud jde o konkurenci, tak tu pro nás zdaleka nepředstavují jen jiní autobusoví dopravci. My se utkáváme s Deutsche Bahn, s leteckou dopravou a zřejmě největší konkurencí je pro nás individuální automobilismus.
Takže kdyby zítra podražily pohonné hmoty na dvojnásobek, bylo by to pro nás skvělé. Ano, platili bychom dvojnásobek, ale lidé by zároveň nechávali auta doma a šli k nám, obecně k veřejné dopravě.
Takže nemáte pocit, že jste monopolista?
To ani náhodou. Lidé se přece mohou svobodně rozhodnout, čím a jak pojedou. Možností mají spoustu.
V Německu se rovněž psalo, že autobusová doprava zažila vrchol v loňském roce a od té doby klesá. Cítíte to tak?
Mnoho konkurentů vybudovalo příliš velkou kapacitu a pak jejich autobusy jezdily prázdné. Kdybyste se v říjnu 2016 ocitl v autobusu Deutsche Post nebo Deutsche Bahn, byl byste pravděpodobně jedním z pěti cestujících. Ano, kapacita se od té doby prudce snížila, my jsme ale vyrostli. Náš provoz je výrazně větší než loni v létě. A počet cestujících roste na celém trhu.
A je rovněž pravda, že výrazně přibylo cestujících ve vlacích. Podle mě je to velmi dobrá zpráva. Bylo pro nás velmi složité vysvětlovat, že nástup autobusů neznamená konec vlaků. Dálkové vlaky Deutsche Bahn jsou na tom dokonce po menším poklesu lépe než před deregulací. Musely se přizpůsobit a zlepšit. Vítězí veřejná doprava jako celek, dnes přepravuje o 30 až 40 milionů cestujících více než před deregulací.
Očekáváte podobný úspěch jako v Německu i v dalších zemích? Deregulací prošla třeba i Francie.
Ano, očekáváme, že francouzský a italský trh projde podobně bouřlivým vývojem. Ale obrovský potenciál vidím i ve střední a východní Evropě včetně České republiky.
Bylo těžké vysvětlit lidem v západní Evropě, že mohou jezdit autobusem dál než do vedlejší vesnice?
Bylo třeba osvěty. Bylo nutné vysvětlit lidem, že jet autobusem na delší vzdálenost je skutečně možné. Ještě před pěti lety, kdybyste se zeptal lidí, jestli jezdí autobusem, tak vám dá kladnou odpověď pět procent z nich.
Bylo to jednoduší ve východní Evropě, kde se autobusem běžně jezdí po desítky let?
Řekl bych, že ano. V Německu jsme museli lidi přesvědčit a dát jim novou zkušenost. Když jsme začínali, image autobusové dopravy byla špatná. Lidé si je pamatovali z dojíždění do školy, trochu špinavé, zašlé, páchnoucí. A najednou jsme jim nabídli nová vozidla a oni byli překvapeni, jak se dá busem pohodlně cestovat.
Zdůrazňuji přitom, že neděláme žádné rozdíly mezi západní, střední a východní Evropu. Všude nabízíme stejný produkt, stejné autobusy. Když pojedete z Bosny, pojedete stejným autobusem jako ve Švédsku.
Hrnou se autobusoví dopravci pod deštník FlixBusu, nebo je spíše složité je najít?
Když jsme začínali, tak to byl vůbec ten nejtěžší úkol. Protože jsme byli nuly, jen tři kluci s hezkou prezentací. Oni nám museli uvěřit, takže to bylo nadmíru složité. Dnes je to poměrně těžké v nových zemích, kam míříme, ale už můžeme ukázat, jak fungujeme v Německu i jinde, ukázat na tři sta příkladů firem, které už s námi spolupracují.
V Německu už máme více zájemců o spolupráci, než potřebujeme. Musíme také brát ohled na firmy, které s námi spolupracují od začátku, a dát jim možnost růst.
Jak si s partnery dělíte výnosy? Máte stejné podíly ve všech zemích?
Náš model se v jednotlivých zemích liší jen mírně, v zásadě jde vždy o stejnou smlouvu. Když mluvíme o výnosech, je poměr zhruba sedmdesát ku třiceti. Sedmdesát jde partnerovi a třicet procent nám. Letos bude FlixBus poprvé celoevropsky ziskový, když loni už byl v zisku v Německu.
Specifickým trhem je Švýcarsko. Jste tam stále přítomni?
Tam jednoduše není dovoleno provozovat vnitrostátní autobusové linky, naše přeshraniční spoje ale fungují velmi dobře. Švýcaři nás mají rádi, ale Švýcarské dráhy ne. Podobně záludné je Rakousko, ale tak ochranářské jako Švýcarsko přece jen není. Je možné tam zavést autobusovou linku, ale je to velmi složité, zabere to deset let.
A stejně si nejste jisti, že se to povede. Pak jsou země jako Francie, kde došlo k úplné deregulaci, a země jako Španělsko, kde funguje hloupý systém koncesí, na což doplácejí především zákazníci.
Řekl byste, že je vstup na trh svobodnější ve východní Evropě?
To ne. Podívejte se třeba na Maďarsko nebo Chorvatsko. Skutečně svobodná je jen mezistátní doprava, pokud jde o vnitrostátní spoje, pak jsou svobodné země jako Německo, Francie, Česká republika nebo Itálie a ty ostatní jsou více či méně ochranářské.
Vidíte příležitost také na krátkých tratích, které jsou obvykle dotovány z veřejných rozpočtů?
Věřím ve svobodný trh, do žádného tendru se hlásit nebudeme. Naše firma je dítětem deregulace a konkurence. Jsme dobří ve vyhledávání nových tržních příležitostí, nikoli v diskuzích s politiky.
Jaké máte plány pro Českou republiku?
Česká republika je skvělý trh, je to blízko do Německa a Rakouska a Praha sama o sobě je výborná destinace. Vozíme tam každý týden tisíce lidí. Bez vnitrostátní sítě, kterou nyní budujeme, ale nemůžeme po Češích chtít, aby nás vnímali jako svou společnost. A naším cílem je být pro Čechy první volbou.
| Rodák z Norimberku vystudoval ekonomii na Univerzitě Friedricha Alexandra v Erlangenu, doktorát získal na Technické univerzitě v Darmstadtu, kde se věnoval inovacím v dopravních systémech. Působil například ve firmách Porsche nebo Robert Bosch, pět let byl poradcem pro strategii v Boston Consulting Group. V roce 2011 s přáteli Danielem Kraussem a Jochenem Engertem založil v Mnichově FlixBus, který v roce 2013 spustil první autobusové linky. Dnes působí ve 26 zemích, provozuje 1500 autobusů a letos očekává 40 milionů cestujících. Zakladatelé mají ve firmě třetinu, dalšími akcionáři jsou Daimler, Holtzbrinck Ventures, UnternehmerTUM, General Atlantic a SilverLake. |
