E15: Jak si stojí Škoda Electric jako výrobce trolejbusů mezi světovou konkurencí?
Rozlišoval bych světový a evropský trh. Je totiž velmi složité dodávat celé trolejbusy nebo jiná vozidla z České republiky například do Číny nebo Spojených států. Jsou za tím vysoké náklady, ale především tomu brání legislativní překážky. V USA je to hlavně zákon Buy America, který neumožňuje do země dovézt vozy. Obdobná legislativa je v Číně, která přímo nařizuje, že vozy se musejí vyrábět tam. Nelze je dovézt ze zahraničí. To platí nejen pro vozy, ale třeba i pro elektrickou výzbroj. Když se omezíme jen na evropský trh, troufám si tvrdit, že jsme pravděpodobně největší výrobce. Určitě patříme mezi trojlístek největších. Ročně vyrobíme v průměru sto trolejbusů, někdy je to 130, jindy třeba jen 80.
E15: Trolejbusy vyrábíte s partnery – od nich dostanete karoserii a sami doplníte vše ostatní. Proč?
Ano, je to zásadně odlišný postup, než jak se dříve vyráběly trolejbusy v Ostrově. Tam se vyrábělo vše. Nejprve karoserie a do ní se posléze montoval pohon a další věci. Zhruba od roku 2005 vyrábíme tak, jak jste řekl. Koupíme karoserii od výrobců autobusů a do ní zabudujeme svůj pohon.
E15: Proč jste upustili od výroby vlastních karoserií? A neuvažujete o tom, že byste některého z partnerských výrobců koupili?
Čas od času se tady takové úvahy objevovaly. Ale Škodovka se dnes zaměřuje na bezemisní nebo nízkoemisní vozy, tedy čistě elektrická nebo hybridní vozidla. Autobusy nezapadají do naší strategie. Díky našemu dnešnímu modelu jsme nebývale pružní vůči zákazníkovi. Můžeme mu nabídnout trolejbus přesně podle jeho požadavků, třeba když chce sjednotit trolejbusovou a autobusovou flotilu z pohledu servisu nebo preferencí.
E15: Když tedy nabízíte trolejbusy nějakému městu, tak oslovujete výrobce karoserií, který už tomu městu dodal autobusy?
Ano, přesně tak. Jedno město třeba preferuje Solaris, jiné Mercedes, další Iveco a tak dále. Tak můžeme nabídnout přesně vozidlo, které do flotily zapadne. Může to být výhoda a nemusí. Některá města značka tak nezajímá, neboť mají trolejbusové depo zcela oddělené od autobusového. Pro někoho je to ale velmi důležité.
E15: Nejvíce spolupracujete se Solarisem?
V poslední době to platí, ale neomezujeme se pouze na Solaris. Děláme i s českou firmou Sor, máme projekty s Ivekem, dělali jsme s BredaMenarinibus, což jsou Italové, ale i s dalšími firmami. Bavíme se i s výrobci ze zemí bývalého Sovětského svazu.
E15: Možná je to jen můj pocit, ale není trolejbus jako dopravní prostředek trochu de mode? Řada měst včetně Prahy se jich v minulosti zbavila.
Řada měst se trolejbusů vzdala a řada měst toho asi dnes lituje. Hodně trolejbusů jezdí třeba ve Švýcarsku a nevím, jestli zrovna Švýcarsko je de mode. I když je pravda, že trolejbusy jsou historicky hodně rozšířeny hlavně ve střední a východní Evropě. V západní Evropě se nejen trolejbusy, ale i tramvajové tratě v uplynulých desetiletích rušily. Dnes se k nim ale města zase vracejí a mnohde se opět stavějí i tramvajové tratě.
E15: Takže nikoli de mode, ale evergreen?
Všechno podléhá módě a výkyvům v čase. Hodně se dnes třeba mluví o vodíkových pohonech. To je dobrá technologie, ale má spoustu háčků. Je to velmi drahá věc, nelze použít odpadní vodík, protože je znečištěný, takže se musí složitě vyrábět. To celou filozofii vodíkových vozidel nabourává, takže jsou teď v útlumu. Do popředí se draly bateriové autobusy, známé z olympiády v Pekingu. Byl to velký hit, ale dnes tyto autobusy v Číně téměř neuvidíte. Jezdily rok a zjistilo se, že baterie po této době přestanou fungovat. Dvě tuny baterií navíc snižují kapacitu těchto vozidel. V tomto světle jsou trolejbusy dnes naprostou jistotou, chcete-li dlouhodobě spolehlivé, maximálně užitečné a komfortní vozidlo. Nevýhodou je samozřejmě nutnost výstavby infrastruktury.
E15: Ta je ale u tramvají ještě náročnější.
Ano, je to složitější, ale tramvaje jsou zase dimenzovány na jiné kapacity. Trolejbus obslouží ty části města, kde není potřeba odvézt tolik lidí. O třídu výš jsou tramvaje a ještě o třídu výš je metro. V České republice s populací deset milionů lidí jsou rozšířeny hlavně trolejbusy a tramvaje. V Číně je to zcela naopak. Tam dodneška téměř vůbec nejezdí tramvaje, v čemž jako celá Škoda Transportation spatřujeme velký potenciál. V posledních letech se tam budovaly hlavně rychlodráhy a metra. Je tam přes 160 měst, která plní limity počtu obyvatel pro stavbu metra. A to se také staví, pomalu se ale přistupuje k návazné kolejové dopravě, kam patří i tramvaje.
E15: Ještě bych zůstal u trolejbusů. I když je to desítky let stará technologie, i u ní se prosazují novinky. Zaujal mě například trolejbus, který může jet část cesty bez troleje, elektřinu mu dodává naftový agregát. Je o to zájem?
Zájem o to je, takové linky existují i tady v Plzni. Trolejbus do nějakého místa dojede připojen k troleji, když skončí trolej, tak se odpojí a jede dál na dieselelektrický agregát. Protože třeba kvůli hodinovému intervalu se nevyplatí stavět posledních pět kilometrů trolejí. Používá se to i v nouzi na odsunutí porouchaného trolejbusu nebo na pojíždění v depu. Má to ale i nevýhody. Provozní náklady v tomto režimu jsou vyšší než u klasického autobusu na naftu.
E15: Ve kterých zemích je největší zájem o vaše trolejbusy?
Největším zákazníkem je město Riga. Tam jsme prodali přede dvěma lety 150 trolejbusů a teď je tam vypsán další tendr, kterého se účastníme.
E15: Daří se vám pronikat i na západoevropské trhy?
Tam je to trochu složitější. Daří se nám to, ale velikost tendrů tam není taková jako ve východní Evropě. Jsou to krátké linky s několika málo trolejbusy, takže objemy v západní Evropě jsou poměrně malé. A roli hraje i fakt, že jsou tam preferovaní domácí výrobci.
E15: Jak velkou část vašeho byznysu tvoří trolejbusy?
Naše produkce stojí na třech důležitých pilířích. To jsou trolejbusy, elektrické pohony a elektrické trakční motory. Jen na vysvětlenou, elektrický pohon je vlastně veškerá elektronika, která se používá pro napájení elektrických trakčních motorů. Podíl tržeb se přitom u jednotlivých segmentů mění. Náš obor je velmi cyklický. Když získáme nějaký velký projekt, tak ten daný obor výrazně naroste na tržbách. Aktuálně největší podíl na tržbách mají pohony. Trolejbusy a motory jsou na tom zhruba stejně, letos od obou očekáváme zhruba miliardové tržby. Celkové tržby očekáváme přes čtyři miliardy. Na příští léta ale zase vidíme velký potenciál u trolejbusů.
E15: Značnou část tržeb vám asi dělá i mateřská Škoda Transportation a její další dcery.
Ano, dá se říci, že je to náš největší zákazník. Na našem obratu se podílí zhruba z 25 procent.
E15: Kolik peněz dáváte do vývoje? A nepotýkáte se s nedostatkem kvalifikovaných lidí?
De facto celá Škodovka si sto procent svých produktů sama vyvíjí. Nekupujeme žádné licence, všechno je náš vlastní vývoj. A jsme hodně zaměření na export, u Škody Electric je téměř 70 procent tržeb ze zahraničí. Tím chci říci, že vlastní vývoj je pro nás klíčovou záležitostí. Loni jsme do něj ve Škodě Electric investovali 240 milionů korun, tedy přes sedm procent tržeb. Zdůrazňuji, že celý vývoj děláme v České republice, takže zde generujeme poměrně velké knowhow a dáváme příležitost lidem uplatnit se ve velmi zajímavých oborech.
E15: A pokud jde o dostatek či nedostatek kvalifikovaných lidí?
Náš obor je specifický tím, že vyžaduje velký objem znalostí a dlouhodobých zkušeností. Což rozhodně nelze získat jen na vysoké škole. Potom je potřeba pět až sedm let, aby ten člověk byl schopen pracovat samostatně.
Já si ale myslím, že to s kvalifikovanými lidmi není zas tak špatné, jak se říká. Dlouhodobě spolupracujeme s vysokými školami a už během studia vybíráme adepty pro práci u nás.
E15: To jsou vysokoškoláci, ale vy potřebujete i zdatné odborníky do výroby. Platí, že situace v učňovském školství je horší?
Ano, to si myslím, že je. Máme velmi dobré dělníky, spousta z nich tady pracuje celý život. Ale obecně je pravda, že lidí vyučených v oboru je málo. Učňovské školství je tady velmi zanedbáno, nevím, čím to je. Možná společenskou atmosférou. To je ale otázka pro stát, který by měl říci, kdo bude živit tuto republiku a jejích deset milionů obyvatel.
Jestli to budou bankéři nebo průmyslové firmy nebo – nechci se nikoho dotknout – snad umělci. Je nesmyslné snažit se naplnit kvótu 50 procent vysokoškoláků. Výsledkem je, že máme hodně ekonomů, právníků a politologů. Podívejte se do Španělska, kde je mezi absolventy 25 procent nezaměstnaných. Protože člověk, který má vysokou školu, má samozřejmě určité nároky a očekávání. Ty když se nenaplní, tak pracovat nejde. Následuje další nesmysl z Evropské unie, která chce státům nařídit povinně zaměstnávat absolventy.
E15: To se asi netýká strojařů?
Jistě, jde i o rozlišení jednotlivých oborů. Neznám žádného strojaře nebo programátora, který by měl problém sehnat práci. Jde o to, aby si kladný vztah k technice vybudovaly už děti a pak tomuto oboru třeba daly v 18 letech přednost před politologií. My se to snažíme všemožně podporovat. Člověk, který má technické vzdělání, umí jazyk a má chuť pracovat, se uplatní kdekoli na světě.
E15: Vy jste říkal, že nekupujete žádné licence, naopak máte zajímavé know-how. Nedaří se vám jej formou licencí naopak prodat do zahraničí?
Jedná se o tom, samozřejmě. O naše licence je velký zájem, teď jsme podepsali první a velice zajímavý kontrakt v Číně. Tamním partnerům poskytneme technologie na výrobu tramvají ForCity. Pokud jde o naše možnosti v zahraničí, jsme si dobře vědomi reality.
E15: Že když neprodáte licenci, tak vám produkt někdo ukradne?
Tak horké to zase není. Naše výrobky jsou velmi složité a není vůbec jednoduché je okopírovat. Měl jsem na mysli skutečnost, že když se chcete dostat na obří světové trhy, jako je Čína, Indie, Rusko, Turecko, Spojené státy nebo Brazílie, chtějí všechny tyto státy, abyste tam postavil továrnu, což je velmi nákladná záležitost. Nebo najdete místního partnera. S tím, že mu prodáte technologii a nějak spolupracujete.
E15: A nebojíte se, že předáte někomu dokumentaci a on vás pak vytlačí z vašich tradičních trhů?
Není vždy lehké najít toho správného partnera. Jde také o dobré smlouvy, ale bát se nesmíme. Vámi naznačený scénář nemůžeme nikdy vyloučit, ale nic není černé ani bílé. Naši partneři jsou také spokojení, když vztah dobře funguje. A rádi se k nám vracejí. Prodej licence může navíc být velmi zajímavým příjmem peněz na další vývoj. Ještě se vrátím k předchozí odpovědi. Do Číny nikdo neprodá vozidlo, když to není čínská firma. Neberou ani joint venture. A když se tam chcete dostat s vlastním vozidlem, musíte tam prostě tu technologii prodat. Číňané jsou v tomto strašně chytří. Oni řekli, my do toho dáme nějaké peníze, chceme nejnovější technologie, nechceme si to vyvíjet, ale to know-how chceme získat. Dříve nebo později ty firmy přimějí, aby jim tu technologii prodaly.
E15: Říkáte tomu chytrost, není to ale spíše vydírání?
Ne. Oni mají peníze a rozhodli se je utratit tímto způsobem. Evropská unie utrácí své peníze zase jinak. Otázka je, co je lepší. Obecně, já jsem velkým příznivcem jakéhokoli exportu. Ten je naprosto klíčový, aby mohl náš stát dobře fungovat v příštích deseti, dvaceti či třiceti letech. A stát by měl export maximálně podpořit. My nechceme od nikoho žádné peníze. Chceme pouze jasně dané stabilní podmínky a jednoznačné sdělení státu, co má prioritu: že ji má strojírenství, elektrotechnika, softwary, nanotechnologie a tak dále. Aby to lidi začali studovat a chtěli se tomu věnovat. Ať už stát přestane měnit podmínky pro podnikání. Na to nedoplácejí jen podnikatelé a bohatí lidé, ve finále na to doplácejí hlavně obyčejní lidé.
E15: Vy máte něco proti evropským dotacím?
Dotace jsou dobré a solidární, ale ten příjemce musí být na nějaké intelektuální úrovni, aby si uvědomil, že to je dárek. Nemusí být vděčný, ale musí mu být jasné, že ten dárek zítra nemusí dostat. Jestli si toto neuvědomí, tak to je konec. Pak je z toho nespokojený, začne demonstrovat, stávkovat, něco rozbíjet, případně vyvolávat nějaké vzpoury a války. Turecko bude do roku 2023 investovat do železnice 45 miliard dolarů, Čína do roku 2020 zase 250 miliard dolarů, Německo v minulých 15 letech investovalo 200 miliard dolarů. To jsou peníze, které si ty státy samy vydělají nebo si je seženou. To není jako Španělsko, kde se investovalo přes 200 miliard, jenže drtivou většinu z toho zaplatil někdo jiný, Evropská unie. Totéž Řecko, tam se pro olympiádu nakoupily stovky trolejbusů a nové metro, jenže to nebylo za peníze, které generuje ekonomika. To je strašně nebezpečné a demotivující.
Jaromír Šilhánek (44)
Ve společnosti Škoda Electric pracuje od prosince 2003, kdy nastoupil na pozici finančního ředitele. Roku 2006 byl jmenován předsedou představenstva a generálním ředitelem. Od roku 2011 je akcionářem mateřské společnosti Škoda Transportation. Svou pracovní kariéru začínal jako ekonom ve firmě Berger Bohemia. Další zkušenosti získal ve firmě Panasonic AVC Networks Czech, kde působil v oblasti financí a plánování. Na Západočeské univerzitě v Plzni vystudoval technickou kybernetiku, ekonomii a finance. Rád sportuje.
