Škoda Auto nechce čekat. Nejasný konec spalovacích motorů brzdí investice
Škodě Auto by paradoxně nemusel prospět ani odklad konce spalovacích motorů. Na brněnské konferenci o budoucnosti automobilového průmyslu to řekl manažer značky Jan Hoffman. Podle něj automobilka napíná všechny síly, aby uspěla v éře elektromobility – jenže čím déle bude termín zákazu nejasný, tím víc se musí připravovat na různé varianty. A to stojí čas i peníze, které by jinak mohly jít do vývoje nových aut.
Při jasném ukončení výroby spalovacích motorů by automobilky mohly investovat převážně do vývoje elektrických a hybridních pohonů. Takto musejí mít investice i na vývoj spalovacích motorů a do modernizace výroby aut s těmito pohony. Tento stav potrvá nejméně deset let.
Kromě legislativních tlaků čelí Škoda i tlakům technologickým a konkurenčním. „Technologické tlaky nabírají na intenzitě,“ uvedl Hoffman. Zmínil například vysokotlaké lití velkých dílů, které v sobě integrují díly dosud vyráběné samostatně. Prosazují se také modulární systémy na výrobní lince.
Konkurenční tlak přichází především od americké Tesly a čínských výrobců. Čínský export totiž v posledních čtyřech letech začal rychle růst. „Čína zatím využívá pouze půlku výrobních kapacit a chce uplatnit i tu druhou půlku,“ řekl Hoffman.
Klíčový vývoj baterie
U elektromobility je podle něj klíčový vývoj baterie. Zatímco v případě konvenčního pohonu a převodovky má Škoda pod kontrolou kompletní řetězec dodavatelů, u baterky to tak není. „Vše je v rukou asijských dodavatelů a řetězců. Půlku baterií dnes kupujeme z Číny, druhou půlku se snažíme dodat z naší výroby. Ovšem technologie na výrobu baterií jsou také z Číny,“ řekl Hoffman. Zdůraznil, že podstatným úkolem pro dalších pět let je snížit cenu baterií o 45 procent na jednu kilowatthodinu. „Jinak nedokážeme udělat produkt, který si budou lidé chtít koupit,“ dodal.
Čína je dnes podle Hoffmana zemí, kde se automobilky pokouší sbírat inovace. Zmínil digitalizaci výroby včetně maximálního používání digitálních prvků jednotlivými pracovníky. „Nikdo u nich (v Číně) neřeší GDPR, používání soukromých telefonů v práci. Nám legislativa brání například v nasazení kamer na výrobních linkách,“ řekl Hoffman.
Škoda Auto drží u elektromobilů černou nulu
Rozhovor s Martinem Jahnem, členem představenstva mladoboleslavské automobilky, který e15 vydala v květnu.
Platí stále, že se profitabilita Škodovky u elektrovozů pohybuje zhruba na úrovni „černé nuly“?
Zaplať pánbůh ano, naštěstí neklesá do minusu. U Enyaqu byla situace trochu lepší, přece jen je to auto vyšší třídy, takže tam určitý profit byl. Ale u Elroqu platí, že jsme plus minus na černé nule, protože jsme ho chtěli nabídnout za srovnatelnou cenu s Karoqem. Víme, že to zákazník očekává. Že není ochoten za elektrovůz platit více než za srovnatelný spalovák. Předpokládám, že na tom budou podobně i naši konkurenti.
Ředitel české pobočky Hyundai Martin Saitz mi nedávno řekl, že mu evropská centrála značky dala za úkol, aby prodeje elektromobilů v Česku dosahovaly pěti až osmi procent. Dosažení takového podílu má přispět k tomu, aby měla automobilka šanci splnit emisní limity v Evropě. Postupujete v koncernu podobně?
Ne, protože jsme zjistili, že to takhle moc nefunguje. Musíte postupovat s ohledem na to, co je zákazník ochoten a schopen si koupit. A také s ohledem na vlastní profitabilitu, která se liší u elektromobilů a spalovacích vozů. Když to přeženu, tak bych mohl nabízet Elroq za poloviční cenu, prodal bych ho dvojnásobek a díky tomu dosáhl požadovaného podílu elektromobilů na prodejích, finančně bych se ale zruinoval. Samozřejmě nemá cenu prodávat spalovací vůz, na kterém mám minimální marži, ale musím za něj platit emisní pokutu několik tisíc eur. Je to o hledání optimálního kompromisu mezi koupěschopnou poptávkou a ziskovostí.
Jaký podíl na vašich prodejích tedy mohou mít čistě elektrické vozy ve střednědobém horizontu?
Celoevropský trh přede dvěma lety vystoupal na šestnáct procent, loni se propadl na čtrnáct. Nyní se tak nějak pomalu dostává na sedmnáctiprocentní podíl elektromobilů. Škoda je na šestnácti, byť máme jen dva modely, tedy zdaleka ne plně obsazené portfolio. Je možné, že se trh jako celek dostane ke dvaceti procentům. Aby automobilky splnily emisní cíle, musely by dosáhnout 25 procent.
I když je Čína obrovskou a rostoucí konkurencí pro evropské výrobce, nemá podle něj cenu dělat z Evropy pevnost, která se v automobilovém průmyslu před světem uzavře. Evropská unie by ale mohla udělat některá opatření, která by pozici evropských výrobců zlepšily. „Naši dealeři však jednoznačně pocítí, jak Čína bude zaplavovat trh v Evropě,“ řekl Hoffman.
Osobní auta v Česku vyrábí kromě Škody Auto také automobilka Toyota Motor Manufacturing Czech Republic (TMMCZ). V červnu firma oznámila, že od letošního roku bude vyrábět pouze hybridní vozy. V Nošovicích na Frýdecko-Místecku je jediný výrobní závod automobily Hyundai v Evropské unii. Tento týden mluvčí firmy potvrdil, že závod bude mít příští týden další tři celodenní odstávky výroby, letos poněkolikáté. Důvodem je nižší poptávku po autech.
