Jiří Pos: Létá méně letadel, ale jsou větší a lépe obsazená

* E15: Jak budou vypadat výsledky letiště za letošní rok?

Máme čísla za devět měsíců. Bez ohledu na to, jak se vyvíjejí výkony, očekáváme za celý rok splnění, dokonce překročení plánu. Plán je přes jednu miliardu.

* E15: Významné překročení?

To bude záležet na vývoji v posledních dvou měsících roku, kdy naběhl nový letový řád. Je ale reálný předpoklad, že plánovaný výsledek překročíme. To by znamenalo meziroční zlepšení (loni činil hrubý zisk letiště 1,1 miliardy korun – pozn. aut.).

* E15: Dosud je majitelem stát zastoupený ministerstvem financí. Jak se za tohoto stavu nakládá se ziskem?

Zisk je přirozeně zdaněn, nicméně nevyplácejí se dividendy. Letiště zisky investuje do dalšího rozvoje, především do infrastruktury. V minulosti nebyly žádné rozvojové projekty financovány ze státního rozpočtu. Letiště si vytváří vlastní zdroje.

* E15: Letiště se má do konce roku stát dceřinou společností Českého aeroholdingu. Není ponižující, že klesne de facto na úroveň údržby nebo handlingu, což mají být další dcery?

Určitě ne, celý projekt aeroholdingu představuje smysluplné nastavení řízení firem, které podnikají v letectví a jsou vlastněné státem. Hlavním přínosem je čerpání synergických efektů, úspora nákladů pro samotné letiště je v řádech desítek milionů. Jsou to například služby typu IT, personalistika nebo právní servis. Takže to určitě nevnímáme jako ponížení, spíše jako začlenění do nějaké rozumné struktury. Letiště má v rámci aeroholdingu svou specifickou roli silného hráče. Udržet tuto pozici je úkolem managementu, tedy nás.

* E15: Projekt aeroholdingu počítá s tím, že matka odkoupí všechny dcery ČSA. Vezme si na to úvěr, který bude splácet z dividend. Vy teď žádné dividendy neplatíte, nehrozí to ale do budoucna? Nebude nakonec letiště zprostředkovaně sanovat ztrátové ČSA a nakonec mu nezbude na investice?

Model je nastaven tak, že Letiště Praha je nově provozovatelem a nikoli vlastníkem infrastruktury. Existuje nájemní smlouva (s aeroholdingem), která nám infrastrukturu pronajímá na 30 let. Nájem se odvíjí od výše odpisů, od prémií za pronajímání prostor pro neletecký obchod a podobně. A pro běžný chod letiště, pro drobné investice a reprodukci zdrojů půjdou investice od nás. O formě financování velkých investic, jako je třeba nová dráha, se musí jednat s akcionářem. A potom se to logicky promítne do nájemní smlouvy.

* E15: Skutečně nehrozí, že z dividend letiště skončí část peněz u ČSA?

Já se nedomnívám, že toto hrozí. Samozřejmě akcionář bude v budoucnu spravovat své dceřiné společnosti, doufejme, že s péčí řádného hospodáře. Letiště má, i z pohledu antimonopolního úřadu, specifické postavení. Nesmí být například žádný překryv manažerských pozic a letiště musí zajistit dvě klíčové role: transparentní a konzistentní přístup leteckých společností k infrastruktuře, tedy spravedlivé přidělování kapacit, druhou funkcí je průhledná poplatková politika bez rozdílu velikosti dopravce.

* E15: Už jste to zmínil, nemovitosti Letiště Praha byly převedeny na aeroholding. Není pro letiště hendikepem, že nebude mít žádný majetek?

Takový hendikep si nedokážu představit, tyto modely jsou ve světě běžné. Podívejte se na Budapešť, letiště vlastní stát, ale provozuje je společnosti Hochtief.

* E15: Jak vysoký nájem bude letiště aeroholdingu platit?

Nechtěl bych zmiňovat konkrétní částku, pro letiště to neznamená žádné zásadní zhoršení hospodářského výsledku. Ta suma se pohybuje v řádech stovek milionů.

Jiří Pos Autor: E15 Anna Vackova

Za vším hledej ČSA

* E15: Pojďme k provozu. Podle údajů Řízení letového provozu přibylo v létě letadel ve vzduchu, na Ruzyni jich však ubylo. Jak se to dá vysvětlit?

Letošní výkony letiště zásadně ovlivňuje restrukturalizace ČSA. Ty procházejí ozdravným programem a letos mají až o 20 procent méně pohybů než loni. To se samozřejmě promítá na letišti. Hlavním trendem je, že létá méně letadel, ale letadla jsou větší a lépe obsazená. A je větší podíl lokálních cestujících než těch přestupujících. Za prvních devět měsíců se podíl transferových cestujících snížil z 20 na 18 procent.

* E15: A nejsou přestupující pasažéři právě ti, na kterých jste vždy chtěli stavět?

Jistě, na tom se nic nemění. Ale toto je do určité míry ozdravný proces. I tady hrají klíčovou roli ČSA. Je dobře, že se zaměřují na nové trhy v Rusku a okolních zemích. Je lepší propojovat západ a východ než například spojovat Milán a Stockholm s přestupem v Praze, kde je velká konkurence low-costů. ČSA jsou navíc partnery dálkových dopravců. Transferoví cestující by měli být generováni zejména dálkovými linkami, je běžné, že 30 až 50 procent jejich cestujících dále přestupuje.

* E15: Počet cestujících na Ruzyni roste pomaleji než jinde v Evropě. I za tím jsou ČSA?

Přesně tak. Letos nám vzroste počet cestujících meziročně asi o dvě procenta (loni letiště odbavilo 11,56 milionu pasažérů – pozn. aut.), ČSA proti tomu očekávají až osmiprocentní pokles. Uvolněné místo zaplňují ostatní síťoví dopravci.

* E15: Kteří především?

Výrazně posilují své linky Lufthansa a British Airways – ať už jde o počty letů nebo o kapacitu letadel. British Airways samotné de facto dnes na letech do Londýna nabízejí více sedaček, než jich bylo dohromady v době, kdy létaly ČSA. Lufthansa výrazně posílila na linkách do Německa.

* E15: Jaký podíl mají ČSA na provozu letiště?

ČSA se blíží k 35 procentům, proti historickým 50 či 55 procentům.

* E15: Byli by velcí západoevropští dopravci schopni nahradit ČSA zcela?

Nebyli, pouze by dále posilovali linky do svých přestupních uzlů v Německu i jinde, jak se to děje dnes.

Nevyužitý potenciál

* E15: Skutečně dálkové linky z Prahy se počítají na jednotky. Přibudou brzy nějaké?

Řeknu vám zajímavá čísla: roční kapacita mezi Prahou a Asií je dnes pouze 80 tisíc sedaček společnosti Korean Air. Vídeň má proti tomu ročně do Asie přes 600 tisíc sedaček. Mezi Asií a Prahou přitom proletí ročně přes 260 tisíc cestujících, to znamená, že většina lidí letí z Prahy nebo do Prahy přes nějaký velký evropský přestupní uzel. Z Vídně je naopak přes 400 tisíc cestujících místních. Praha má proto stále obrovský potenciál v budování nových dálkových linek.

* E15: Jakých a kdy se dočkáme?

Jsem přesvědčen, že se povede zprovoznit nové linky, zejména do Asie, včetně Číny. Velice intenzivně jednáme s vybranými společnostmi. Nejblíže realizaci – nechci říkat kdy – je určitě linka Vietnam Airlines do Hanoje nebo Ho Či Minova Města. Z čínských destinací připadá v úvahu Peking a Šanghaj. Zcela nepochybně thajský Bangkok, což je z pohledu point-to-point cestujících destinace číslo jedna, pokud jde o lety z Prahy do Asie. Je třeba ale vzít v úvahu, že všechny společnosti, v globálním měřítku, jsou postiženy zdržením projektů Airbusu A380 a Boeingů Dreamliner. Jde zhruba o tříletý skluz v dodávkách letadel, což je významný faktor, který rozvojové projekty na dálkových linkách brzdí.

* E15: Příští letní sezona tedy žádné novinky v dálkových linkách do Prahy nepřinese?

Na příští letní letovou sezonu pravděpodobně žádný nový kousek mít nebudeme, ale do roků 2013 a 2014 jsme velmi optimističtí.

* E15: To jsme mluvili o Asii, co ostatní světadíly?

U Severní Ameriky se hlavně snažíme, abychom se dostali na celoroční spojení do Atlanty (dnes pouze v létě – pozn. aut.). Dlouhodobě není ošetřeno spojení mezi Prahou a Kanadou, nedaří se nám získat dopravce. Air Canada je součástí Star Alliance, tedy prioritně létá do Mnichova, Frankfurtu a Vídně. Ve střednědobých plánech se poohlížíme i po Chicagu a Los Angeles. Řekl bych, že globální letecká doprava je dnes dvourychlostní. Severní Amerika a Evropa má nižší růstové trendy, naopak daleko větší dynamiku má Indie, Čína, země jihovýchodní Asie.

* E15: V zimním letovém řádu Ruzyně je výraznější růst u velkých síťových dopravců ve srovnání s low-costy. V minulých letech to bylo naopak. Dá se to nějak vysvětlit?

Podíl nízkonákladových dopravců v Ruzyni se pohybuje delší dobu mezi 20 a 25 procenty. Zdá se, že do určité míry je tento segment saturován. Pokračování na str. 16 Dokončení ze str. 15
Nenastal tady dramatický přechod od síťových dopravců k nízkonákladovým. Zájem síťových dopravců nás těší, podporuje naše předpoklady, že Praha má potenciál i pro linky mimo Evropu.

Dvě letiště? Zbytečné

* E15: Když jsme u low-costů, jak vnímáte případnou konkurenci letiště Vodochody? Nebojíte se, že vám odlákají oněch 20 procent výkonů?

To riziko tu je. Na druhou stranu letiště Vodochody je zatím ve fázi projektové přípravy. Otázka je, kdy bude realizováno. Stojí za ním soukromý investor a předpokládám, že bude provozovat obchodní model, který má určitou ziskovost. Pro letecké dopravce to tedy nebude zdarma. Ve chvíli jeho zprovoznění budeme samozřejmě hledat řešení, jak riziko úbytku leteckých společností ošetřit.

* E15: Jaká řešení?

Museli bychom jednat s významnými nízkonákladovými dopravci, co by si na letišti Praha představovali. V úvahu připadá například snížení poplatků, ale s tím zároveň vytvoření nové terminálové kapacity v nižším standardu, třeba bez nástupních mostů.

* E15: Obecně, uživí Praha dvě letiště?

Myslím, že ne. Na relativně malou spádovou oblast osmi milionů obyvatel jsou dvě letiště zbytečná.

* E15: Pro další rozvoj Ruzyně je zásadní nová ranvej. Ministerstvo životního prostředí ji sice schválilo, ale s podmínkou noční letové uzávěry. Jak velký je to problém?

Dnes létají v noci výhradně charteroví dopravci Holidays Czech Airlines a Travel Service, jde o 48 letů. Musíme s nimi jednat, jak bude vypadat postupné vytlačení pohybů z úseku od půlnoci do půl šesté. Má to širší souvislosti, provoz závisí například na kapacitě cílových letišť. Podle našich analýz však lze uskutečnit tyto odlety před nočním uzávěrem a návraty po něm.

* E15: Nová ranvej už má několik let zpoždění, kdy ji zprovozníte?

Dalším krokem je příprava dokumentace pro územní rozhodnutí a sladění územních plánů s projektem. Předpokládám, že stavební povolení získáme v roce 2014, v témže roce vybereme zhotovitele a ideálně zahájíme i stavbu. S uvedením do plného provozu počítáme v první polovině roku 2017.

* E15: Náklady se odhadují na devět miliard. Kde vezmete peníze?

Využijeme standardní nástroje, třeba dluhopisy nebo úvěr. Záleží na tom, co bude mít výhodnější podmínky.

* E15: Chystáte vedle nové ranveje i další investice?

S novou paralelní drahou jsou provázány další investiční akce. Je tu třeba podmínka zvýšit kapacitu čističky odpadních vod, což představuje více než půl miliardy korun. Je třeba přemístit autodepo. To vyjde také asi na půl miliardy. Tyto dvě akce by se měly uskutečnit ještě před zprovozněním dráhy. Po jejím otevření předpokládáme větší dynamiku nárůstu provozu a k tomu budeme muset rozšiřovat kapacity pro odbavení cestujících a letadel. Chceme to dělat postupně, abychom nebudovali něco, co nepotřebujeme.

Jíří Pos Autor: E15 Anna Vackova

Cíl se vzdaluje

* E15: Zkuste udělat nějakou prognózu vývoje letectví v dalších letech v Evropě a v České republice. Za bývalé ředitelky Hany Černochové se mluvilo o 20 milionech cestujících v Ruzyni v roce 2020. Platí to?

Těch 20 milionů ve svých dlouhodobých prognózách pořád máme. Ale i kvůli zpoždění projektu nové dráhy se ten milník posouvá zhruba o dva tři roky. Ze všech možných zdrojů, které jsou k dispozici, ať jsou to výrobci letadel, letecké společnosti, dispečerské organizace, vychází, že v průměru by měl letecký byznys globálně růst o čtyři až pět procent ročně.

* E15: Bude to Ruzyně kopírovat?

V dlouhodobém výhledu bych řekl, že v některých segmentech, například u dálkových linek nebo odletové turistiky, může být dynamika ještě vyšší. V porovnání s jinými letišti, například s Vídní, nebyl potenciál ještě zcela naplněn. Ale obecně k leteckému byznysu. Když se podíváme na posledních deset let, které významně ovlivnily události jako 11. září, SARS, islandská sopka nebo kreditní krize, objemy vzrostly o 45 procent. Pokud tedy tu dynamiku poměřujeme v delším časovém období, ani tyto významné vlivy letectví nepoškozují.

* E15: Dožene a předežene pražské letiště někdy to vídeňské, s nímž se rádo poměřuje?

Zda Ruzyně svými výkony dožene vídeňské letiště, nezáleží jen na Letišti Praha. Musí být splněna řada dalších faktorů. Klíčová je kondice národního dopravce. Věříme, že se odrazí od pomyslného dna a stav se bude už pouze zlepšovat, třeba i díky úspěšnému spojení se strategickým partnerem. Neméně důležitá je prezentace Prahy a České republiky v zahraničí, jak dokáže přilákat turisty nebo kongresy. Je vidět, že Rakousko a některé další státy jsou v tomto o krok dále. Například pro Číňany je Česká republika mikrodetail a je třeba jim poslat nějaký silný vzkaz. Dalším vlivem je výkonnost ekonomiky. Shrnuto, potenciál dohnat Vídeň Praha má, ale prognózu po mě nechtějte.

* E15: Jak se díváte na případnou privatizaci letiště?

Určitě to není na pořadu dne, rozhodnout o tom musí každopádně vlastník. Podle mne je současný model uspokojivý a není teď třeba iniciovat proces privatizace. Teď na to ani není vhodná doba, ale do budoucna to struktura holdingu umožňuje.

Jiří Pos (50)

Vystudoval strojní fakultu ČVUT, obor technologie letecké výroby. Dvacet let pracoval v Českých aeroliniích, od roku 2002 byl viceprezidentem pro pozemní provoz. Na letiště přešel v roce 2006, letos v květnu se stal předsedou představenstva Letiště Praha. Od 1. listopadu zastává funkci ředitele společnosti. Volný čas věnuje hokeji, lyžování, golfu a cestování.