* E15: Jak jste pokročili v jednáních s Irákem o odprodeji bitevníků L-159?
O jejich uplatnění v zahraničí se snažíme už řadu let. Irácký projekt je v současnosti nejrozpracovanější.
* E15: Říká se, že byste je odkoupili od české armády.
Zda odkoupíme letadla od armády, nebo zvolíme jinou variantu, považuji za druhotné. Společně s premiérem Petrem Nečasem a ministerstvy obrany a zahraničí se snažíme jednání s Irákem dotáhnout do vítězného konce. Detailní a vlastnické záležitosti bychom řešili až poté.
* E15: Jak to bude s cenou?
Podléhá regulím českých zákonů, které samozřejmě musíme respektovat. Na druhé straně cenu neurčí ani tak jednání mezi námi a státem, jako spíše možnost dostat letadla na trh. Skutečnost, že se je tam zatím nepodařilo umístit, indikuje, jakým směrem by se cena měla pohybovat. Hovořit o konkrétní částce by ale bylo předčasné.
* E15: Na přelomu minulé dekády stálo jedno L-159 okolo 500 milionů korun. Sníží se cena na méně než desetinu?
Svazuje mě jak skutečnost, že jednání s Irákem neskončila, tak to, že v žádném případě nechci tuto šanci ohrozit. Jedna věc je minimální výše ceny stanovená zákony, druhá pak částka, kterou je Irák ochoten zaplatit. Pochopitelně že do konečné ceny musíme započítat spoustu věcí, které je třeba na letadlech udělat. Především jde o jejich přestavby na dvoumístné verze. Jsme tedy limitováni dvěma základními faktory. Pokud by se nesešly, byla by to pro všechny zúčastněné strany obtížná situace.
* E15: To znamená, že byste přestavěli na dvoumístné verze všechna letadla poptávaná Iráčany?
To je hlavní varianta, o níž jednáme. Možností je ale více. Jednou z nich je zájem Iráku až o 36 bitevníků. To znamená, že by odebral úplně všechny, které česká armáda nepoužívá.
* E15: Bylo by nutné je i opravit nebo vyměnit zastaralé součástky či přístroje?
Letadla jsou zakonzervovaná a prakticky nová, takže opravy nebo dokonce generálky bychom určitě neprováděli. Šlo by o vybavení přesně dle specifikace zákazníka.
Vláda proti vládě
* E15: Odhadnete, kdy by jednání s Irákem mohla skončit?
Nejde o souboj produktů nebo firem, tedy o to, zda naše letadlo a vyjednávací schopnosti jsou lepší nebo horší, než je tomu u konkurence. Jde o souboj politických sil. V Iráku stojí proti Česku vláda Velké Británie s letadly Hawk a zároveň Korejci, za nimiž zase stojí americká vláda hájící zájmy Lockhead Martin. Český premiér a naše ministerstva se skutečně velmi koordinovaně snaží L-159 prosadit. Nicméně naši protihráči jsou silní. To jsou hlavní aspekty, které rozhodují o prodeji vojenských letadel. Celý proces neprobíhá ve vzduchoprázdnu, ale ve velmi složitém politickém kontextu.
* E15: Je česká nabídka konkurenceschopná?
Technicky a ekonomicky zcela jistě. Nabízíme také doprovodné produkty a služby. S tím souvisí například to, že bychom akceptovali barterový obchod, tedy úhradu formou dodávek ropy. A zcela bezkonkurenční je vedle naší ceny i termín dodání. Letadla jsou už vyrobená, dodat je můžeme mnohem rychleji než konkurence.
* E15: Zeptám se ještě jednou: Odhadnete, kdy by jednání mohla skončit?
Možná už koncem roku, ale slíbit to nemohu. S Irákem jsem začal jednat v říjnu 2009. Když je ramadán, zpravidla se nejedná. Loni jsme ale o ramadánu jednali třeba až do pěti hodin odpoledne, což je podle odborníků na arabský svět extrémně neobvyklé. A letos je to podobné. Irácká strana i nyní během postního měsíce muslimů na dodávce proudových strojů skutečně velmi intenzivně pracuje. Rozhodnutí Iráku o tom, že si vybere L-159, padlo už v květnu. Ostatně o tom byl informován premiér Nečas při své tehdejší návštěvě Bagdádu. Na otevírání šampaňského je ale ještě brzy.
* E15: Letadel L-159 se týká i výběrové řízení v Polsku, kde nenabízíte letadla vyřazená českou armádou, ale nově vyrobená. Podle všeho se zdá, že jste tam neuspěli.
V leteckém světě začínáme získávat pověst mistra překvapení. Jsem přesvědčen, že v Polsku o nás ještě uslyší. Po odstoupení polského ministra obrany a postupném odvolání třinácti vysokých úředníků pro oblast výcviku byl tamní vývoj poměrně dramatický. V Polsku jsme ještě poslední slovo neřekli.
* E15: Jakou část celkových výkonů Aera tvoří v současnosti vojenský program? Je stále ještě perspektivní?
Představuje zhruba třetinu až čtvrtinu našich tržeb. Hlavním zákazníkem Aera je česká armáda. Je to stále velmi významný program, největší ale není. Problém našeho vojenského programu není pouze v tom, že prodáváme něco, k čemu je třeba především politická síla a vliv. V období, kdy Aero spoluvlastnil Boeing, se přerušily prakticky veškeré vazby na naše tradiční zákazníky, kterým jsme dodávali L-39 Albatros. To byla velká chyba. V posledních dvou letech se intenzivně snažíme o obnovení těchto vztahů. A troufám si tvrdit, že se nám to daří. Znovu tedy vstupujeme na trh, který nám vždy patřil. V minulosti jsme byli největším dodavatelem tréninkových proudových letadel na světě.
* E15: Aero dodávalo albatrosy do tří desítek zemí. Kde jste v současnosti nejúspěšnější?
Určitě v Alžírsku. Navázali jsme vazby jak s tamní armádou, tak státním opravárenským závodem. S Alžířany spolupracujeme na prodlužování životnosti albatrosů i dodávkách výbavy a náhradních dílů.
* E15: Kdo vám na trhu oprav a dodávek dílů pro albatrosy nejvíce konkuruje?
Jsou to zejména ukrajinské, rumunské, slovenské a také české firmy. To, co je nepochopitelné a rozhodně neuspokojivé, je fakt, že si troufnou nabízet práce a služby, na které nemají oprávnění. Jde o certifikáty, které jako originální výrobce albatrosů může vydat pouze Aero. Nechci žádnou z těchto firem jmenovat, odborná veřejnost je dobře zná. Zdůrazňuji jen, že to, co dělají, je hazardování nejen se životy pilotů, ale i civilního obyvatelstva, nad jehož hlavami těmito firmami opravená letadla létají.
Ne granty, ale zakázky
* E15: Aero nedávno iniciovalo založení Svazu českého leteckého průmyslu, jehož jste se stal prezidentem. V Česku nyní fungují dvě profesní sdružení, tím druhým je Asociace leteckých výrobců. Co vás k tomuto kroku vedlo?
Důvody byly dva. Firmy sdružené ve svazu chtějí spolupracovat na získávání zakázek. Nepohybujeme se totiž na českém, ale na světovém trhu a bylo by opravdu nešťastné, abychom si konkurovali. Aero prokázalo, že kontrakty dokáže získávat celosvětově. Má pověst firmy, která je, co se týče kvality a včasnosti dodávek, absolutně spolehlivá. Bylo by nelogické, abychom se zakázky snažili realizovat pouze sami bez zapojení některých českých leteckých výrobců. Ruku v ruce můžeme postupovat už od fáze výběrových řízení. Náš tuzemský partner se může spolehnout na to, že v okamžiku, kdy investuje do výroby, budou jeho linky vytíženy. A stejně tak my musíme mít jistotu, že nám bude dodávat v požadované kvalitě, objemech a včas. České republice to umožní přitáhnout mnohem větší množství zakázek, než kdyby jednotlivé firmy postupovaly odděleně. Aero je vůdčí firma tohoto segmentu, jeho role bude rolí integrátora, designéra i marketéra trhu.
* E15: A druhý důvod?
Mimořádně zoufalá situace na trhu práce. Nábor lidí do letectví je výrazně limitován tím, že jde o velmi specifické profese. Týká se to jak učňů, tak vysokoškoláků. Chybí dostatek absolventů, kteří by byli schopni obsazovat pozice ať už ve výrobních, nebo v konstrukčních oborech. Z českého letectví v nedávné minulosti odešly tisíce pracovníků. Důvodem byly restrukturalizace, pokles výroby, zajímavější nabídky v zahraničí nebo důchodový věk. Pokračování na str. 14 Dokončení ze str. 13
Proto je nutné velmi systematicky a dlouhodobě pracovat na vzdělávání nových lidí pro letecký průmysl. A právě to je onen druhý důvod a zároveň cíl, s nímž jsme svaz založili.
* E15: Takže snahu získávat zakázky a vzdělávat nové lidi jste u Asociace leteckých výrobců postrádal. Je to tak?
Na rozdíl od asociace se nechceme omezovat pouze na získávání českých grantových programů, jejichž prostřednictvím se investují peníze českých daňových poplatníků do mnohdy neživotaschopných projektů často končících v šuplíku. Jistě, je třeba podporovat vědecké projekty, ale jaký to má smysl, když v praxi nemají uplatnění? Naším cílem jsou významné zahraniční zakázky realizované ve spolupráci se světovými lídry v letectví. Ty státu přinášejí export, daňové výnosy a zaměstnanost. Místo toho, abychom jen pasivně přihlíželi ústupu českého letectví z jeho bývalé slávy, jej chceme posouvat vzhůru. A v celosvětovém měřítku.
* E15: Vaše vztahy s asociací zřejmě nebudou nejlepší.
Zaznamenal jsem výpady některých členů asociace vůči Aeru i sobě. Dokážu se nad ně povznést. Nebráníme se spolupráci jak s některými členy asociace, tak s organizací jako takovou.
Letos pokles, pak opět růst
* E15: Už nějaký čas klade Aero velký důraz na takzvané kooperace, tedy spolupráci se světovými firmami, kterým dodáváte komponenty nebo celky. Chystáte se tyto programy rozvíjet?
Určitě. Asi nejdůležitější jsou pro nás stále vrtulníky Sikorsky. Vedle kompletace typu S-76 jsme loni získali zakázku na výrobu kokpitů pro stroje Black Hawk. V poslední době se podílíme také na vývoji náběžné hrany křídla pro kanadský Bombardier. A letos jsme zaznamenali skutečně obrovský úspěch, kterým je účast na vývoji a výrobě vojenského trasportního letounu KC-390 brazilského Embraeru. Vedle zadní části trupu, všech dveří a nákladní rampy budeme dodávat rovněž i náběžné hrany křídel. To je poměrně složitá záležitost, na niž se specializujeme.
* E15: Co se týče objemu, se tedy spolupráce s velkými světovými hráči zvyšuje?
Nyní spíše stagnuje, protože se výrazně snížily dodávky pro vrtulníky Sikorsky, což způsobila situace na světových trzích. V roce 2008 jsme vyrobili 56 celků S-76, o rok později jen 26. Trend je nadále sestupný. Považuji za obrovský úspěch, že se nám tento propad podařilo vykompenzovat novými projekty. Zatím největšího zisku po privatizaci Aera jsme dosáhli loni, bylo to 431 milionů korun. Letos sice plánujeme nižší zisk, ale v následujících letech očekáváme opět růst.
* E15: V souvislosti s KC-390 plánujete přijmout na dvě stovky nových zaměstnanců. Bude problém s náborem?
Nabíráme je průběžně. Bohužel pouze v Česku dostatečný počet odborníků nenalezneme. Musíme se poohlížet v zahraničí, konkrétně od Brazílie až po Rusko.
* E15: Váš předchůdce na pozici prezidenta Aera Igor Hulák chtěl z firmy vybudovat středoevropský letecký holding. Jenže nákup polské ani rumunské továrny se nakonec nerealizoval. A z Velké Británie jste do Česka přesunuli výrobu kompozitových součástek. Tento záměr tedy zkrachoval?
V Polsku i v Rumunsku jsme byli poměrně hodně daleko, nakonec se ale ani jedna z akvizic neuskutečnila. A co se týče britské firmy Rotortech, museli jsme ji zavřít, protože tamní výroba je proti Česku velmi drahá. Navíc produkci kompozitů výrazně rozšiřujeme, protože v minulosti jsme ji zanedbali. V současnosti je snahou Aera vybudovat silný dodavatelský řetězec, tedy síť strategických výrobních partnerů, kteří s námi budou na projektech spolupracovat. Vlastnictví konkrétních firem je druhotné. Na druhé straně jsme velmi pružní. Kdyby se vyskytla nějaká zajímavá privatizační příležitost, určitě ji chytíme za pačesy.
Ladislav Šimek (37)
Vystudoval obor finance a účetnictví na Vysoké škole ekonomické v Praze. V 27 letech se stal generálním ředitelem skupiny Drinks Union, která mimo jiné ovládla Ústecké pivovary. Ztrátovou firmu nový management změnil v ziskovou. U mexického výrobce automobilových dílů Nemak Europe pak po tři roky řídil v Mostě výstavbu továrny. V roce 2007 nastoupil jako šéf Technometry Radotín, dceřiné firmy Aero Vodochody. Za jeden a půl roku obsadil post viceprezidenta Aera pro strategii, po dalších osmi měsících byl jmenován prezidentem. Je dvakrát rozvedený, má dvě děti. V mládí hrál závodně šachy, mezi jeho koníčky patří motorka. Vyzkoušel si i několik maratonů, poslední loni v Grónsku. Připravuje se na maraton v Zimbabwe a v Antarktidě.
