Firma má řadu dobrých zakázek. Některé ale musela odmítnout, protože se potýká s nedostatkem kvalifikovaných zaměstnanců. Ty hledá i v zahraničí.
E15: Ministerstvo obrany před týdnem zrušilo tendr na prodej osmi letounů L-159 z armádních přebytků, o něž jste se ucházeli. Měli jste pro tyto stroje již zákazníky?
Potenciálních zákazníků máme několik, ale v žádném případě to není tak, že bychom je kupovali pro konkrétního zájemce. Ten tendr byl dobrým pokusem, ale byly zde komplikace. Kupující bere na sebe riziko, že v daném čase letadla vyveze konkrétnímu zákazníkovi, a k tomu je nutné několik povolení úřadů různých států. To nikdo nemůže zajistit předtím, než je na stole prodejní smlouva. Tu nemůžete podepsat, dokud nebudete mít jistotu, že ji můžete splnit. Je to tedy bludný kruh, jehož úskalí byli účastníci tendru ochotni riskovat. Zkrátka to nedopadlo, v hledání zákazníků budeme pokračovat.
E15: Jaké jsou nyní nejpravděpodobnější cesty prodeje armádních L-159?
Cesty jsou dvě. Jedna je prodej letectvu některého z přátelských států. V této oblasti vedeme několik konkrétních jednání, z nichž nejznámější je to s Irákem. Druhou potenciální cestou je použití pro výcvik. To znamená ponechat si letadla v Česku a poskytovat na nich výcvik pro piloty jiných států.
E15: Je využití pro výcvik reálné? Stejný záměr měl koncern EADS, který je získal výměnou za jeden z letounů Casa, ale nedokázal jej dotáhnout do konce.
Je to poměrně využívaný systém, v Česku funguje centrum vrtulníkového výcviku NATO. Není nejmenší problém to podobným způsobem dělat i u podzvukových stíhaček.
E15: Nastal v jednání o prodeji L-159 do Iráku v nějaký posun?
Aniž bych se chtěl alibisticky vyhnout tématu, míč je teď spíš na druhé straně hřiště. Mezi oběma stranami je všechno naprosto vyjasněno, ale schvalovací proces v Iráku je něco, co my neovlivníme, a je těžké odhadnout, kdy a jak dopadne.
Slovensko je pro L-159 stvořené
E15: Česko na podzim zahájilo jednání se Slovenskem o prodeji L-159 pro potřeby tamní armády. Vyvíjejí se tato jednání úspěšně?
Slovensko je rozhodně jednou ze zemí, kde uplatnění L-159 dává velký smysl. Divil bych se, kdyby nakonec k nějaké dohodě nedošlo. Je zde potenciál sdílení logistiky s Českem, což je věc poměrně nákladná, a výrazně se tak mohou snížit náklady na provozování slovenské letky.
E15: Slovenská armáda nyní provozuje letku strojů Aero L-39. Poskytuje to L-159 jako nástupci tohoto letounu výhodu proti konkurenci?
Určité výhody to skýtá, ale pilotáž obou letadel je do značné míry odlišná. Ale například aerodynamika je velmi podobná, umožňuje například provoz letadla v nízkých rychlostech. Za hlavní výhodu ale považuji už zmíněnou provozní efektivnost.
E15: Máte při prodeji L-159 dostatečnou podporu ze strany státu?
Pomoc ze strany ministerstva obrany si můžeme pochvalovat. To, že dosud žádný prodej L-159 nedopadl úspěšně, je důsledkem geopolitického uspořádání světa. Česká republika má omezené možnosti prosadit takto významný projekt, přece jen za zády nemáme vládu země s 200 miliony obyvatel. Navíc pokud chce stát prosadit takto významný prodej, měl by být schopen nabídnout i další výhody, které zákazník uvítá. V tom máme omezené možnosti. Dalším problémem jsou peníze. Mnoho vlád začalo šetřit na nákupu vojenské techniky a pořízení vlastních stíhaček v řadě případů přestalo být prioritou.
Sázka na kompozity
E15: Bude mít L-159 nástupce, nebo se Aero přeorientuje výhradně na výrobu komponentů?
Na komponenty se určitě zaměříme, už dnes tvoří tři čtvrtiny tržeb. Otázka budoucnosti stíhaček je otevřená. Můžu vyloučit, že bychom my sami přišli s novým typem letadla. Musí to fungovat obráceně – pokud se najde dost zájemců o L-159 nebo o nový stroj, tak letadla vyrobíme. Myslím si ale, že je to podmíněno tím, že získáme významného zahraničního partnera.
E15: Jednáte s takovým partnerem?
Ano, ale jeho jméno prozradit nemůžeme.
E15: Přede dvěma lety proběhly médii informace o prodeji projektu letadla Ae270 do Běloruska či Číny. Je to již definitivně passé?
Dovedu si představit, že pro čínského nebo ruského zájemce projekt může být zajímavý. Zájemci jsou, nicméně nemohu říct, že bychom se s jedním z nich blížili ke konci jednání.
E15: Aero před několika týdny získalo mezinárodní certifikaci NADCAP pro výrobu kompozitů v leteckém průmyslu. Vyústí to v okamžitý zisk nějakých kontraktů, nebo to je investice do budoucnosti?
Přináší nám to vstupenku do první řady, jsme v tuto chvíli certifikováni podle nejuznávanější letecké certifikace, která je uznávána výrobci na celém světě. Pouští nás to do výběrových řízení a zakázek, ve kterých jsme dříve figurovat nemohli. Zároveň si ale sami dokážeme vyrobit to, co jsme dosud nakupovali.
E15: Vzniknou díky vlastní výrobě kompozitů nová pracovní místa?
Ano, cílový stav je sto lidí, ale první zaměstnance jsme začali nabírat už na konci roku 2011, abychom je mohli průběžně zaškolovat. Dalších 200 lidí nabíráme kvůli výrobě Embraeru KC-390. Díky tomuto brazilskému projektu vznikne 200 pracovních míst i u našich dodavatelů.
Odborníků není nikdy dost
E15: Řada českých firem mluví o potížích při hledání kvalifikovaných zaměstnanců. Jak je na tom Aero?
Má problém s hledáním dostatečně kvalifikovaných pracovníků na všech úrovních firmy. Dostali jsme se už i do situace, že jsme odmítli velmi zajímavé zakázky, a to především kvůli nedostatku lidských zdrojů. Nedostatek lidí je pro nás největší bariérou ještě rychlejšího růstu. Kdybychom tady měli pracovní trh jako v Toulouse (sídlo výrobce letadel Airbus ve Francii je i velkým univerzitním městem – pozn. aut.), tak můžeme lusknutím prstu nabrat 500 lidí a rozjet další tři projekty.
E15: Je na vině pouze školství?
Nejde o to někoho vinit. Začíná to u rodin žáků, kteří nejdou na technické školy a myslí si, že se uživí v humanitních oborech. Je nutné vyslat poselství, že technické vzdělání dává člověku velkou jistotu stabilního zaměstnání. Problémem je také kvalita výuky a udržení lidí v oboru. Je to i úkol pro firmy, aby se studenty navazovaly kontakt ještě během studia. V poslední době se nám v této oblasti podařilo hodně pokročit.
E15: Hledáte zaměstnance i v zahraničí?
Je to nevyhnutelné. Ale nevidím to jako dlouhodobé a správné řešení.
Konkurence plná obrů
E15: Embraer odhaduje, že vyrobí 700 letounů KC-390 během deseti let. Je takto vysoké číslo, u vojenské techniky neobvyklé, reálné?
Mám na to vlastní názor. Ale přesto si myslím, že to bude velmi úspěšný produkt, protože cílí někam, kde je obrovská tržní mezera, kde je dnes jediná alternativa, a to Hercules, který je na trhu skoro 60 let.
E15: Řadu leteckých projektů poslední doby postihla dlouhá zpoždění. Běží zatím vývoj KC-390 podle plánu?
Tento i minulé projekty Embraeru vykazují mnohem větší úspěch z hlediska zavádění projektu, než jak je tomu u jiných firem. Embraer si také velmi pečlivě vybírá partnery pro vývoj a výrobu. Díky tomu ho postihuje výrazně kratší zpoždění, než je tomu u projektů podobné velikosti u jiných firem. Nepochybuji o tom, že nějaké zpoždění bude, ale v zásadě s tím počítáme.
E15: Boeing i Airbus v poslední době přehodnocují své dodavatelské řetězce. Je insourcing všeobecným trendem?
Spíš než o insourcing jde o podporu koncentrace dodavatelů, jejichž spojování. Nejlépe je to viditelné na snaze EADS vytvořit vrstvu takzvaných super tier dodavatelů, jejichž roční tržby přesahují miliardu dolarů. Ti mají být dostatečnou zárukou profesionality.
E15: Aero je zhruba v jedné šestině tohoto obratu. Neohrožuje firmu tato podmínka?
Kontrakty, které jsme podepsali loni, jsou důkazem toho, že ne. Mnoho pravidel stanovených různými firmami se nedodržuje, protože strukturu velkých dodavatelů nelze vybudovat přes noc. Velikost podporuje vnímání toho, že firma je stabilní. My jsme ziskoví, máme pozitivní cash flow, což je také zárukou stability.
E15: V půli loňského roku jste předpovídali, že Aero by mohlo za celý rok 2012 vydělat přes 300 milionů korun, nakonec zisk dosáhl 260 milionů. Co zavinilo zpomalení v druhé půlce roku?
Negativně na nás dolehlo odkládání certifikace modernizované verze vrtulníku Sikorsky S-76D, který je a ještě dlouho bude naším nejvýznamnějším výrobním programem. Nyní už je certifikace hotová, takže věříme, že letos dojde k oživení.
K výpadku došlo u několika dalších výrobních programů. Zmínil bych vojenský dopravní letoun Alenia C-27J Spartan, který se vyráběl v počtu 10 či 11 kusů ročně, a toto číslo letos spadlo na tři. Výrazný pokles zakázek jsme prodělali u všech tradičních programů, které se rozeběhly od začátku minulé dekády.
E15: Jaký očekáváte vývoj v dalších letech?
Nyní jsme ve fázi náběhu programů, které mají od podpisu smlouvy do realizace tržeb minimálně rok. Za sedmileté období od roku 2011 do roku 2018 by mělo dojít minimálně ke ztrojnásobení tržeb a ještě výraznějšímu nárůstu zisku. U Embraeru KC-390 obdržíme první platby v letošním roce, ale gros tržeb se začne realizovat až za dva roky.
Ladislav Šimek (39)
Vystudoval obor finančnictví a účetnictví na VŠE v Praze. V 27 letech se stal generálním ředitelem skupiny Drinks Union, která mimo jiné ovládla Ústecké pivovary. Ztrátovou firmu nový management změnil v ziskovou. U mexického výrobce automobilových dílů Nemak Europe pak po tři roky řídil v Mostě výstavbu továrny. V roce 2007 nastoupil jako šéf Technometry Radotín, dceřiné firmy Aera Vodochody. Za rok a půl obsadil post viceprezidenta Aera pro strategii, prezidentem Aera se stal v roce 2009. Je dvakrát rozvedený, má dvě děti.
