* E15: Původně měly stát dohromady tři letouny CASA 2,2 až 2,3 miliardy korun, nakonec to bylo 3,6 miliardy. Navíc byla dodatečně uzavřena servisní smlouva za další zhruba jednu miliardu. Proč se cena tak razantně zvýšila?
Pokud jste v obchodním vztahu se státem nebo s firmou – a nemusí to být takový gigant jako Airbus Military – není jednoduché dávat konkrétní informace o smlouvách. Nejen v oblasti vojenské, ale obecně v jakémkoli komerčním vztahu je práce s cenou jednou z klíčových podmínek úspěchů firmy. K řadě věcí se proto vyjádřit nemohu.
* E15: Ale o těch číslech informovala tehdejší vláda a ministerstvo obrany.
Nevím, odkud pochází odhad 2,2 nebo 2,3 miliardy za tři stroje (čtvrtý byl vyměněn za pět bitevníků L-159 – pozn. aut.). V posledních dnech do médií proniklo číslo, které se vyskytlo v jisté marketingové studii. Ta se opírala o údaje z roku 2005, které hovoří asi o 24,4 milionu eur za jeden letoun. To je v přepočtu k tehdejšímu kurzu něco přes 700 milionů korun. Jde ovšem o základní konfiguraci bez různých přídavných systémů, které obsahují letouny CASA české armády.
* E15: A vy tuto studii, kterou vypracovalo ministerstvo, zpochybňujete?
Celé jednání začalo zcela transparentní nabídkou, kterou jsme podali společně s Airbus Military, přičemž hrubé náklady Omnipolu, chcete-li hrubou marži, jsme stanovili přibližně na čtyři procenta. Tuto nabídku viděla celá bývalá vláda, nic se na ní nezměnilo. Pokud někdo pracuje s onou studií, chtěl bych k tomu uvést, že cena 24,4 milionu eur se při podpisu smlouvy v roce 2009 vyšplhala skoro o 15 procent. Způsobila to inflace ve Španělsku. Po započtení naší marže a DPH, na niž čeští novináři v podobných případech často zapomínají, je to o plných 40 procent více proti marketingové studii. Vedle toho musíte kalkulovat s doplňkovou výbavou. Na letišti například naleznete speciální tahač, speciální cisternu a další ne zrovna laciná zařízení, která byla součástí obchodu.
* E15: Takže na zvýšení se podepsala hlavně konfigurace požadovaná vojáky, inflace a související zabezpečení strojů?
Svoji roli sehrálo i kurzové zajištění, které hradil Omnipol. Ministerstvo nebylo ochotno přistoupit na kurzové doložky ani na obchodování v eurech. O zajištění se zvýšila naše marže. Dodnes ale nevíme, o kolik přesně, protože obchod stále není dokončen. V této souvislosti hovořím o pohybu v řádu několika desetin procenta. Rozhodně odmítám lživé informace některých médií, že naše provize je 860 milionů korun.
Rozdělit obchod chtělo ministerstvo
* E15: A co servisní smlouva za další jednu miliardu, kterou napadl Nejvyšší kontrolní úřad? Proč tyto náhradní díly a podobně nejsou součástí smlouvy na letouny, ale tvoří úplně samostatný obchod?
Jen upřesním, že rámcová smlouva je přibližně na 800 milionů bez DPH. Kontrakt je koncipován tak, že si uživatel některé díly buď koupí, nebo ne. Záleží na něm.
* E15: Podobné dodatečné smlouvy jsou značně neobvyklé. Žádnou podobnou ministerstvo neuzavřelo.
Rozdělení na dva samostatné obchody předpokládalo už prvotní vládní memorandum. Omnipol respektoval přání zákazníka. Ten jednoznačně deklaroval, že na nákup letounů použije peníze vyčleněné na investice. A zajištění provozu pak zaplatí z jiné části svého rozpočtu. Tak o tom dnes hovoří i bývalá ministryně Vlasta Parkanová.
* E15: S nápadem rozdělit nákup strojů CASA na dva samostatné obchody jste tedy nepřišli vy, ale ministerstvo?
Byl to jeho požadavek.
* E15: Servisní smlouva vyprší už příští rok. Jednáte o uzavření další?
Záleží na ministerstvu, jak se rozhodne. Flotila letounů nalétala celkem už 2200 hodin, uživatel tedy zjistil, co potřebuje. Neumím předjímat jeho kroky. Možná se obrátí na nás, možná přímo na výrobce nebo na agenturu NATO pro zásobování, od níž nyní nakupuje. Byl bych samozřejmě rád, kdybychom mohli pokračovat v jednání a uzavřeli smlouvu třeba na 25 nebo 30 let, tedy na celou dobu životnosti strojů. Při současném politickém napětí kolem tohoto případu to ale nepovažuji za příliš reálné.
* E15: Už jste ministerstvu pokračování servisu nabídli?
Ne.
* E15: Budou náhradní díly v příštím čtyřletém cyklu stát opět nějakých 800 milionů?
Opět upřesním, že z rámcové smlouvy bylo zatím vyčerpáno asi 370 milionů bez DPH. Spadá tam i spousta náhradních dílů, které vydrží do budoucna. Vzhledem k tomu, že letouny jsou nové, nepředpokládám, že by byla nějaká enormní potřeba servisu.
U systému ochrany chybějí jen formality
* E15: Proč jste tak dlouho vyřizovali reklamace? První problémy se objevily už v únoru loňského roku.
Dodali jsme úplně novou techniku, kterou si uživatel dosud neměl možnost vyzkoušet. A co je velmi důležité, ve zcela specifické konfiguraci, která vznikla na základě přání české armády. Jak vojáci, tak my se s tím teď snažíme vypořádat. Určitě není pravda, že stroji vysadil nebo dokonce že hořel motor. Posádka ho vypnula sama a přistála pouze s jedním motorem. Zjednodušeně řečeno, současný letoun je softwarový produkt a nějakou dobu trvá, než se všechno doladí. Určité komplikace se vyskytly, ale už je vše vyřešené. Kdyby tyto závady byly fatální, nemohl by každý ze strojů nalétat stovky hodin.
* E15: Jednání mezi ministerstvem, vámi a výrobcem trvala řadu měsíců. O úplné drobnosti nešlo i proto, že generálních štáb zakázal na strojích CASA létat…
Výrobce má mnohdy jiný názor než uživatel. Nakonec jsme se dohodli na narovnání, jehož součástí bude vrácení jednoho bitevníku L-159. Také je pravda, že úplně stejné španělské letouny s podobnými softwarovými neduhy létaly v Polsku, Portugalsku, Finsku či Španělsku a tamní generální štáby je neuzemnily.
* E15: Skutečně se nedaly požadavky ministerstva vyřídit dříve? Vyhnuli byste se tak medializaci, které se Omnipol vždy úporně bránil.
Na výrobě se podílí několik dodavatelů. Třeba motory vyrábí kanadský Pratt & Whitney, avioniku francouzský Thales. Když identifikujete závadu softwaru, není to tak, že IT pracovník z Thales si sedne a opraví to. Musí napsat protokol o změně a vypracovat poměrně obsáhlý balík dokumentace, který pak posuzuje francouzský úřad pro civilní letectví, a musí ho opatřit kulatým razítkem. Následně to zkoumá obdobný španělský úřad. A měsíce plynou. Mezitím se výrobce snaží přesvědčit uživatele, aby zrušil uzemnění strojů a začal s nimi létat. Ten ale trvá na tom, že závada je závažná. Jako ředitel Omnipolu skutečně nemám žádnou radost z toho, že se to tak táhlo.
* E15: A stále táhne. Letouny jsou sice už bez závad, stále ale nefunguje systém jejich pasivní ochrany proti naváděným střelám. Kdy bude opraven a armáda bude moci poslat stroje do Afghánistánu?
Jsou tam sice podstatné věci, ale jde spíše opravdu jen o formality. Technicky systém vyhověl testům na polygonu ve Velké Británii, je funkční. Co se týče létání do náročnějších misí, v Kábulu naleznete na letišti například stejné polské letouny CASA, které systém pasivní ochrany nemají.
* E15: Česká armáda ale tento systém vyžaduje. Kdy odstraníte ony formální nedostatky?
Záleží na výrobci, my to za něj udělat nemůžeme. Během července by to ale mělo být vyřízeno.
S L-159 to nevyšlo, ale jedná se dál
* E15: Kolik jste už zaplatili na smluvních pokutách?
Může jít až o statisíce korun denně. Dokázali jsme se ale dohodnout na jiném vyrovnání, především jde o vrácení jednoho dvoumístného bitevníku L-159, který využije česká armáda k výcviku. Za současné situace je takové řešení pro obě strany nejvýhodnější.
* E15: Penále však ještě není konečné. Je to tak?
Ještě nevíme, kolik to přesně bude.
* E15: Takže zatím není jasné ani to, kolik bude váš čistý zisk.
V současnosti dosahuje hrubá marže 85 milionů korun. Od této částky je ale ještě třeba odečíst naše náklady.
* E15: Má vůbec EADS uplatnění pro bitevníky L-159, které byly vyměněny za čtvrtý letoun? Objevily se spekulace, jestli česká strana nakonec nezaplatila ne za tři, ale za čtyři stroje CASA.
Tak tomu opravdu není. Na druhé straně je fakt, že uplatnění pro pět českých bitevníků momentálně není. V kontraktu ale nikde nebylo napsáno, že je chtěla třeba španělská nebo jiná armáda. Původní koncept z roku 2007 vycházel z toho, že ve Španělsku je výcvikové středisko, které provozuje Airbus Military společně se španělskou armádou a cvičí tam piloty všech možných zemí. V této souvislosti byl domluven kontrakt do Bolívie a byly rozpracovány další možnosti. Bolívie se nakonec neuskutečnila, protože tam nebylo možné dodat vojenský materiál s americkými technologiemi.
* E15: Projekt výcvikového střediska zkrachoval?
Airbus Military nakonec nedostal pět letuschopných L-159, jak předpokládalo memorandum, nebyla k dispozici anglická dokumentace a podobně. Pro tuto firmu to znamenalo další dramatické náklady. A do toho přišla krize v roce 2008. Myslím si, že ona představa výcvikového centra s českými bitevníky je nyní odložena. Teď se jeden z L-159 vrací a možná se bude vracet i ten druhý dvoumístný, takže jim zůstanou tři jednomístné, které jsou složené v kontejnerech. Jejich zprovoznění vyžaduje nemalou investici, aby se mohly rozlétat.
S nástupcem systému Tamara máme velké plány
* E15: Asociace českého obranného a bezpečnostního průmyslu od loňska ostře kritizuje ministerstvo obrany za nákupy munice prostřednictvím agentury NATO. Jak to vnímá Omnipol jako majitel Poličských strojíren?
Plně respektuji existenci alianční agentury, která je prostředníkem nákupů vojenského materiálu mezi členskými zeměmi. NATO jistě ví, proč si takovou agenturu zřídilo. Souhlasím s ministerstvem, že je schopna získat lepší cenové podmínky, protože se pohybuje v širším spektru možných dodavatelů. Osobně s tím nemám problém a Poličské strojírny také ne. U agentury jsme zaregistrovaní a oni vědí, co od nás mohou poptávat.
* E15: A co tranzitní licence, které musí platit čeští zbrojaři, pokud chtějí vyvážet mimo země EU. Tam se s asociací shodnete?
To je velký problém. Jako vnitrozemská země nemáme přístup k moři. A bohužel někteří naši sousedé se chovají tak, jako bychom nebyli členy unie.
* E15: Vychází vám ministerstvo zahraničí vstříc?
Když chceme vyvážet třeba do Indonésie, musíme zboží dopravit zpravidla do přístavů v Polsku, Itálii či Slovinsku. A začínají problémy. Přestože nám české orgány udělí vývozní licenci, někteří naši sousedé si postaví hlavu a řeknou, že nám tranzit přes jejich území nepovolí. Typické je hlavně Polsko. Přitom tamní přístavy patřily k naší nejběžnější obchodní cestě. Nicméně česká diplomacie nám velmi pomáhá. Doufáme, že se přístup Polska změní. Jen podotýkám, že Česko ani Slovensko institut tranzitních licencí vůbec nemají. Opravdu nechápu, proč u Poláků a také Němců je tomu naopak.
* E15: Loni vaše společnost koupila výrobce pasivních sledovacích systémů ERA. Stále cítíte v tomto směru exportní potenciál? A nenarazíte jako před pár lety v Číně?
ERA je pokračovatelkou slavné pardubické Tesly. V elektronice tato země patřila a patří k celosvětové špičce a my jsme se vždy snažili tyto kapacity udržet a investovat do nich. ERA byla v posledních letech v majetku amerických akcionářů a my jsme dostali signály, že by mohla být potlačena výroba hlavně vojenských systémů. Naše iniciativa byla tedy pokusem o záchranu. A troufám si tvrdit, že jsme opět nastartovali novou éru tohoto tradičního českého průmyslu. ERA má po celém světě úspěchy i v systémech řízení civilního letového provozu, významně ovládá trh.
* E15: Chcete vedle civilních systémů prodávat i vojenské. Rozumím tomu správně?
Vedle civilních produktů této firmy budou jistě významným prvkem jejího úspěchu.
* E15: Před pár lety však ERA narazila právě v Číně. Jak si poradíte s konkurencí, ať už ze Spojených států nebo z Evropy. Třeba z Francie nebo z Velké Británie, kde pasivní systémy také vyrábějí?
Jsme malá země a někdy se přesně neumíme rozhodnout, co vlastně chceme. Od onoho případu s Čínou jsem optimista a myslím si, že jsme výrazně sebevědomější.
Michal Hon (53) V letech 1978 až 1983 vystudoval elektrotechniku na pražské ČVUT. Působil jako obchodní zástupce české pobočky firmy Rohde & Schwarz, v letech 1995 až 1996 byl jejím ředitelem. Pak nastoupil do Omnipolu, kde vedl jeho dovozní divizi. Od roku 1998 je generálním ředitelem společnosti. Je ženatý, má jednoho syna a dvě dcery.
