Na trhu je masivní nedostatek kovových materiálů pro výrobu vozidel. Tatra proto od května zdražila vozy. „Ten nedostatek je záměrně vyvoláván. Ocelárny se snaží navyšovat výdělky. Naši dodavatelé motorů či rámů musejí objednávat dokonce už na prosinec,“ říká v rozhovoru pro deník E15 generální ředitel Tatra Trucks Pavel Lazar. Tatrovka má zároveň zájem o využítí rakouského závodu ve Steyeru, který je nyní na prodej, a intenzivně pracuje také na vývoji alternativního pohonu.
Loni jste měli nejlepší finanční výsledky za poslední tři roky a vyrobili stejně vozů jako v předpandemickém roce 2019. Čím to, že vás covid minul?
Ne zcela. Jak ale říká vicepremiér Havlíček, s pandemií jsme se učili žít. Nepřerušili jsme výrobu ani žádné další aktivity. Podnikatelsky jsme rok naplnili dle představ, i přesto, že jsme zvýšili cíle proti roku 2019. Vyrobili jsme 1181 nákladní vozů, stejně jako v roce 2019, a prodali 1186, meziročně o sto méně. Téměř šedesát procent jich mířilo na export.
Co tedy byly pro vás nejcitelnější důsledky pandemie?
Ovlivnila naše lidi. Museli jsme se o ně postarat. Nesměli onemocnět. Největší starosti jsme měli s nákupem. Nakupujeme díly pro stavbu vozidel po celém světě: motory, převodovky, brzdy, pneumatiky. Naše výrobní a prodejní cíle jsou ale podobné jako v minulých dvou letech. Chceme vyrobit mezi 1200 a 1300 vozidly. Chceme prodávat globálně civilní i vojenskou techniku. Poměr prodeje armádnímu a civilnímu sektoru je zhruba půl na půl.
Jaká bude strategie Tatry, aby ustála značně rozvířenou situaci v autoprůmyslu?
Prostor pro naše podnikání spočívá ve výklencích trhu. Pracujeme na tom, abychom ty výklenky vytvářeli a využívali. Tatra jako produkt a služby je předmětem touhy. My tu touhu budujeme, partneři pak mají důvod nakupovat.
Jistě podrobně sledujete nestabilní situaci na trhu. Co jsou největší aktuální hrozby, které by mohly Tatru zasáhnout?
Doba je turbulentní. Jsou problémy s elektronickými díly, chybí čipy. To se bohužel nevyřešilo, letos to je hlavní téma. Pozorujeme na trhu masivní nedostatek surovin, který možná byl a je záměrně vyvoláván. Jsou problémy s dostupností základních materiálů, které potřebujeme pro stavbu vozidel. Dalším tématem je cena a dostupnost materiálů, například plechů. Potřebují je naši dodavatelé pro vytvoření například rámů nákladních automobilů, stejně tak výkovky a odlitky. Se stejnými problémy bojují naši dodavatelé motorů, převodů či brzd.
Zmínil jste, že je nedostatek surovin možná záměrně vyvoláván. Proč myslíte?
Je nedostatek hlavně kovových materiálů, plechů. Přesto bylo uvedeno v nečinnost mnoho oceláren a válcoven plechu jen v Evropě. Poptávka je velká, takže je neobvyklé, že se nerozvíjejí kapacity výroby. Vysvětluji si to snahou navýšit výdělky. S menším objemem produkce dosáhnete daleko vyšších zisků. Plech zdražil o vyšší desítky procent. Taková situace dál trvá a sílí. Například naši dodavatelé rámů nám říkají, že musejí objednávat materiál už na letošní prosinec. Takové dodací lhůty jsou zcela atypické. To samé dodavatelé motorů.
Zdražíte?
Určitě ano. Prvního května jsme zvýšili katalogové ceny nákladních vozidel v průměru o čtyři procenta.
Vidíte vedle hrozeb i příležitosti? Rozhlížíte se po možných akvizicích?
Určitě sledujeme firmy, které se podílejí na výrobě našich automobilů. Nebo firmy, které mohou přivítat náš produkt a může se v těchto fabrikách Tatra vyrábět. Ano, trh sledujeme, je to jedna z možností, jak rozvinout naše podnikání.
Máte například zájem o závod německého výrobce nákladních automobilů a autobusů MAN v rakouském Steyru?
Například o tom mluvím. Situaci bedlivě sledujeme. Připravujeme se na možné využití příležitosti na rakouském trhu. Ale zdůrazňuji, že tento závod má svého vlastníka a zatím nás neoslovil. Určitě není v naší síle vstoupit jako stoprocentní vlastník do firmy, jenž zaměstnává 2400 zaměstnanců a vyrábí přes dva tisíce vozidel. Samozřejmě ale existují alternativy, třeba konsorcium.
Přišla naopak nabídka ať už na Tatru, nebo na některé dceřinné firmy?
Akcionáři nemají zájem Tatru prodat. Nemám informace, že by takové nabídky přišly.
Přežijí současnou turbulentní situaci na trhu všechny firmy v tuzemském automobilovém průmyslu?
Devadesát procent firem může situaci zvládnout, deset procent ji zvládnout nemusí. Je velký problém s dostupností materiálů, vede to k extrémnímu zvýšení cen. Když automobilky přerušují činnost na několik měsíců nebo naopak skokově zvyšují výrobu, způsobuje to velké problémy všem dodavatelům. Za vším stojí náklady, v tomto je autoprůmysl velmi dravý a určitě nerozdává peníze svým dodavatelům. Je to velmi tvrdý konkurenční boj. Kdo dělá opakovaně chyby, bude mít existenční problémy. Tím myslím dodavatele. Nepředpokládám, že by měl segment osobních vozů, tedy koncern Volkswagen, Škoda Auto nebo Hyundai existenční problémy.
Neobáváte se, že vzhledem k napjaté situaci ubude zákazníků, kteří se pohrnou do velkých investic?
Někteří jistě mohou mít obavy. Na druhou stranu v automobilovém průmyslu se dějí významné změny spojené s eliminací exhalací, očekávají se proto velmi významné investice. Pro nás je zásadní letos získaný kontrakt na prodej 876 logistických vozidel pro belgickou armádu, na kterém se budeme podílet spolu s DAF Trucks. Je to náš první přímý významný prodej do armády země v Evropské unii.
Když zmiňujete eliminaci exhalací, tak jak bude vypadat přechod na čistší paliva v Tatře?
Prodáváme automobily se spalovacími motory, i letos tomu tak bude. Intenzivně ale pracujeme na alternativním pohonu nákladních vozidel. V budoucnu to může být hybridní pohon, tedy kombinace spalovacího motoru a baterií, nebo pohon s využitím vodíkových článků a elektromotoru.
Přiblížíte harmonogram nástupu alternativních pohonů?
V roce 2050 se automobily se spalovacím motorem nebudou prodávat vůbec. To je ale příliš vzdálená budoucnost pro naše podnikání. My pracujeme na desetileté strategii. Se spalovacími motory nadále počítáme. Kdy a jakým dílem budeme integrovat alternativní pohony, zatím nemohu komentovat.
Většina vaší výroby míří na export, které trhy se řadí k vašim nejvýznamnějším?
Jednáme v zemích bývalého Sovětského svazu, v Saúdské Arábii, ve Spojených arabských emirátech, Brazílii, Indii, Austrálii, na Novém Zélandu, v Nové Kaledonii. Naše hřiště je globální svět.
Doléhá na váš byznys diplomaticko-politická rozepře Česka s Ruskem?
Loni jsme v Rusku prodali 74 automobilů, letos si přejeme tento výkon minimálně zopakovat. Politické dění se do podnikání zatím negativně nepromítá. Aktivní jsme jak my, tak partneři v Rusku.
Předpokládáte tedy, že napětí zůstane „jen“ v úrovni diplomacie?
Těžko říci. Na území Ruska jsou firmy řízené státem i soukromé společnosti. Jejich přístupy mohou být ne zcela jednotné. Naštěstí v Rusku nejsou jen státní firmy. Myslím, že tam nějaký obchod navzdory politice letos zrealizujeme, byť to není jednoduché.
Jak se vyvíjí snaha vyrábět v zahraničí?
Vyrábíme v Kopřivnici vozidla, pojízdné podvozky a CKD sady vozidel. Z CKD sad se vyrábějí vozidla ve Spojených arabských emirátech, kde se rozbíhá výroba ve firmě, kterou Tatra stavěla pro našeho partnera. Kapacita firmy je tisíc vozidel ročně. Letos nabíhá výroba, za první měsíce bylo postaveno asi třicet vozidel. V minulých letech jsme v Saúdské Arábii vyráběli stovky vozidel z CKD sad, letos to bude asi dvě stě vozidel s tím ale, že se navyšuje podíl domestikace výroby. Čili dodávky z Česka jsou stále menší, stále větší část komponentů je vyráběna v závodě, o kterém hovořím, s roční výrobní kapacitou tisíc vozidel ročně. Partner vlastní stoprocentně společnost, my jsme pouze dodavatel - dodáváme sady a s naší pomocí byl závod vybudován.
Stejný model má fungovat i v Brazílii?
Ano, bude podobný. Ovšem v menším měřítku. Brazílie se bohužel také zotavuje z covidu, je to významný problém. Nyní pluje do Brazílie několik automobilů, které budou nasazeny do provozu. Doufáme, že o ně bude zájem a že má smysl uvažovat o firmě, která by stavěla z dodaných dílů nákladní automobily v Brazílii. O tom jednáme. Naše aktivity byly zbržděny pandemií. Pak je tu obchodní jednání s naším obchodním partnerem DAF. Motory a kabiny potřebujeme nakoupit v Brazílii, abychom dodrželi kvóty domestifikace výroby - ty by mohl dodat DAF. My dodáme díly pro stavbu podvozků Tatry - celý rozmontovaný podvozek dovezeme z Česka. V Brazílii se smontuje a připojí se k němu motor, převodovka a kabina - tedy díly, které vyrábí DAF v Brazílii.
Rozšíříte tento obchodní model i do dalších zemí?
Uvažujeme o všech destinacích, kde sice je příležitost prodávat vozy, ale ne celé - tedy že část vozu musí spoluvytvářet domácí podniky. Na všech takových místech chceme mít připravené know-how, jak postavit firmu, která by z dodaných a domácích dílů poskládala, vyzkoušela a homologovala vozidla.
Které regiony vás zajímají nejvíce?
Může to být Turecko, Rusko, Bělorusko. V Asii spolupracujeme s čínským partnerem, tam už stavba vozidel probíhá. Jsme domluveni s partnery, se kterými by se případně spolupráce realizovala. My připravujeme konkrétní detailní postupy, jak takové projekty nastartovat. Je to velmi aktuální téma, jakmile budeme nacházet nové příležitosti, tak je budeme i realizovat.
Významným trhem je pro vás Indie, pandemií možná vůbec nejhůře zasažená země. Projevuje se to na byznysu?
Komunikace s Indií je zhoršená. Stávající kontrakty dál běží, uzavírání nových ale zabere déle času. Uzavřeli jsme přesto významnější kontrakty než v minulých letech. Po Indii jezdí asi devět tisíc mimo jiné armádních Tater, jsou s nimi spokojení.
Jakým způsobem je dnes Tatra financovaná?
Standardně, i s přispěním zdrojů šesti bank. Mají zájem úvěry poskytovat. Máme úvěrový rámec do výše dvou miliard, v takové míře ho ale nevyužíváme. Používáme i leasingy na pořízení technologií. Letos investujeme dvě stě milionů, zvýšíme tím výrobní kapacity, kvalitu a snížíme náklady.
Do Kopřivnice se vrátila Slovenská strela, zároveň otevíráte muzeum. Kdy se mohou návštěvníci přijít podívat?
Slovenskou strelu si mohou prohlédnout okamžitě, muzeum otevře v září. Expozice se nyní dokončuje a digitalizuje. Slovenská strela je naprosto unikátní kulturní železniční památka, prošla kompletní renovací a ve čtvrtek 13. května slavnostně přijela do Kopřivnice. Stojí vedle muzea. V něm máme 78 nákladních automobilů a celkem 128 výstavních exponátů.
Pavel Lazar (53)Do pozice generálního ředitele Tatry přišel ze společnosti Tawesco, kde působil přes osm let. Tawesco byl původně nářaďovnou Tatry. Profesní dráhu začal jako automechanik v závodě OKD Rekultivace Petřvald, kde pracoval i na opravách vozidel TATRA. V letech 1986-1991 vystudoval na VŠB Ostrava obor Strojírenská technologie. V roce 1992 nastoupil jako technolog údržby provozu válcovna a kovárna závodu ŽDB Bohumín, kde postupně vykonával manažerské pozice jako vedoucí provozu obrobna a montáž, výrobní ředitel závodu, a nakonec se stal generálním ředitelem společnosti. Ve volném čase se zabývá automobilovými veterány i létání s ultralehkými letadly. |
