Lidé z branže se bojí mluvit. Skutečnost je ale opravdu tragická, přiznává majitel hradeckého autokolosu
- Zakázek ubývá, zisky se tenčí. Na hradecké Brano začíná naplno doléhat krize evropských automobilek.
- Dodávky do koncernů Volkswagen a Stellantis se rapidně propadají, průmysl upadá a na trhu práce nemá kam sáhnout.
- Vláda Andreje Babiše (ANO) přesto nedělá změny potřebné k obratu, míní majitel Brana Pavel Juříček.
Pavel Juříček nemá v poslední době lehké spaní. V Evropě jeho Brano čelí propadu zakázek, nově spouštěnou první továrnu v USA ohrožují do zámoří expandující Číňané. Ani samotná Čína negeneruje firmě takové tržby, v jaké podnik původně doufal. Další stovky milionů má jeden z nejbohatších Čechů „zamražené“ v Putinově Rusku, jehož hypotetické opuštění ho děsí podobně jako neslavná kondice koncernu Volkswagen.
Investičně zanedbané Česko potřebuje zásadní vzpruhu průmyslu i školství. Vláda Andreje Babiše (ANO) však nedělá potřebné změny, které by zemi nastartovaly k obratu, domnívá se Pavel Juříček, jenž v barvách ANO čtyři roky působil jako vládní poslanec.
Volkswagen ruší obrovské množství pracovních míst, potíže hlásí ale i další německé automobilky, koncern Stellantis a další. Jaká je v branži nálada?
Jen málo lidí z oboru o tom chce mluvit, ale ta situace je ve skutečnosti opravdu tragická. Propady zakázek pro německé automobilky nejsou o desetinách, ale o desítkách procent. Ta situace netrvá pár měsíců, ale zhoršuje se několik let, takže jsme pro letošek předem počítali s poklesem tržeb Brana. Máme široké portfolio zákazníků, naštěstí ne pouze VW, Mercedes-Benz a BMW, takže je ten propad mírnější. Naše konsolidované tržby se loni snížily z 6,5 na necelých šest miliard korun, EBITDA dosáhla 480 milionů (meziročně o více než 200 milionů nižší). Letos budou tržby zase o něco nižší, asi 5,7 miliardy.
Koncerny Volkswagen a Stellantis dlouhodobě patří k vašim nejdůležitějším zákazníkům, jaký má na vás dopad jejich krize?
Významný. Celý VW tvoří asi polovinu našeho obratu, z jeho značek je první Audi. Škoda Auto, to je takový malý zázrak. Je pomalu jediná automobilka na světě, která roste. Snad jí to vydrží. Získali jsme teď nové zakázky mimo jiné pro Kodiaq a Karoq, vesměs to jsou tažná zařízení. Nebylo by fér jmenovat konkrétní firmy, ale krachují významní dodavatelé, a to v opravdu velkém množství, automobilky proto hledají náhradní.
Už dříve jsme odhadovali, že se naše dodávky pro koncern Stellantis v roce 2025 propadnou o 40 procent, realita překonala 50 procent. To samozřejmě tvrdě zhoršuje návratnost našich dosavadních investic. V USA a Číně platíme zhruba čtyřikrát a dvakrát méně za megawatthodinu elektřiny. To je smrtící pro dodavatele.
Volkswagen ruší až polovinu všech modelů
Jedním z koncernem uvažovaných úsporných opatření je zrušení až poloviny modelů, mezi nimi má být dle německých médií i Škoda Fabia. Hrozí Škodě podle vás i horší důsledky, nebo se pozornost mateřské společnosti soustředí výhradně na Německo?
To největší nebezpečí spočívá v dlouhodobé udržitelnosti jejího dnes zdravého byznysu, proti kterému jdou evropské regulace, například ESG, ESRS, CBAM. Mají dopad na celý autoprůmysl. Připočtěte drahé energie a nedostatek pracovních sil a máte masivně oslabenou dodavatelskou základnu po celé Evropě. Evropská komise ho strašlivě poškodila, přitom ta opatření nemají s ekologií nic společného. A to už vůbec nemluvím o zanedbaných inovacích. Jen za letošní rok uvádějí čínské automobilky přes 500 nových modelů. Evropské automobilky jich dělají málo a žijí z podstaty.
Rušení až poloviny modelů na vás bude mít dopad, nebo vám jde především o množství dodávaných dílů?
To opatření má logiku, měli ho udělat dávno. Jiné automobilky v Číně a mimoevropských zemích mají v podstatě tři modely, ostatní je „vata“. Takže když se vzdáte tak strašně širokého vějíře modelů a uděláte z něj užší portfolio, tak jste pak schopen inovovat ty tři, nanejvýš pět modelů mnohem snáz a rychleji. Německé automobilky mají tak moc modelů, že u každého v nějaké míře inovačně zaostávají. Facelift jediné škodovky stojí, hádám, dvě miliardy korun a více. Fabia nebude nikomu chybět, důležité je množství vyráběných aut, pro nás dílů.
Hrozí, že byste museli v Česku škrtat na úrovni závodů, výrobních linek, případně zaměstnanců?
Ne, naopak přibíráme nové lidi, chybí nám jich stovky, hlavně v Jilemnici, Mnichově Hradišti a částečně i v Hradci nad Moravicí. Zaškolení trvá až půl roku. Nabíráme Filipínce a musíme v tom pokračovat, protože se musíme připravit na nově získané projekty. Propouštění v Česku ještě není tak výrazné, aby se na trhu práce výrazněji projevilo.
Když se zaměříme na konkrétní díly, tak odbyt kterých jde nejvíce nahoru, kterých dolů? A jak do těchto pohybů promlouvá postupný přechod automobilek ze spalovacích automobilů na ty čistě elektrické?
U nás to nehraje až takovou roli, cílíme na karoserii, to znamená zámky přední kapoty, dveří či sedaček, páky, brzdy, tažná zařízení. Někteří dodavatelé neustáli drahé železo, tak nám rostou i panty předních kapot.
Vaši expanzi v americké Georgii trápí zpoždění, kdy začnete sériově vyrábět?
Minulý týden jsme úspěšně prošli auditem, od října začneme vyrábět pro Teslu, do konce roku spustíme snad i General Motors. Máme tam už zaměstnance, chystáme se na počáteční testování výrobků. Ano, sériová výroba začne asi o pět měsíců později, než jsme počítali. Je to kvůli zvýšené byrokracii USA. Museli jsme například zakládat bankovní účty, které podléhaly přísnějším požadavkům kvůli geopolitice. Syn Václav musel zodpovědět asi 110 otázek, prověřovali ho. Amerika byla vždy pro byznys otevřená, teď ale vytváří zvýšené byrokratické bariéry.
Na co se například syna úřady ptaly?
Václav vyplňoval otázky asi tři dny, než ho začali lustrovat. „Navštívil jste někdy Írán, Irák, Jordánsko nebo Izrael?“ To s byznysem nesouvisí.
Kolik činily vaše ztráty, když jste měli pět měsíců připravenou fabriku se zaměstnanci a nečinné výrobní linky?
Čas jsou peníze. Odhaduji ztrátu nejméně dvou milionů korun.
Tesla a nevydařené Robotaxi
Tak málo?
Býval bych byl raději za nulu.
Dříve jste mi řekl, že továrna musí generovat tržby alespoň 40 milionů dolarů ročně, aby se začala vyplácet. Kdy takových čísel dosáhne?
Do pěti let se musíme dostat alespoň na deset milionů, na 40 se dostaneme snad do deseti let. Množství dílů pro Teslu a GM postupně poroste, jsou to stovky tisíc ročně. Jednáme o dalších zakázkách pro tamní VW nebo Mercedes-Benz.
Chápu správně, že do zisku se vaše expanze do Georgie může přetavit nejdříve v roce 2030, do té doby bude prodělečná?
Je to přesně tak. Do blízkosti naší tamní fabriky se tlačí Číňané, takže se trochu bojíme toho, že vyluxují tamní trh práce. Už teď nás stojí tamní dělník 23 dolarů na hodinu. Mám v hlavě dvě mexické alternativy, třeba San Luis Potosí nebo Querétaro, kde bychom případně otevřeli další továrnu.
Platí stále, že máte nominaci na dodávky dílů do modelu Robotaxi od Tesly?
Ano, akorát že Robotaxi nejede zdaleka tak, jak by mělo. Skladem v Česku pro něj máme vyrobené díly možná za deset milionů korun, dodávek do zámoří je orientačně o 90 procent méně, než jsme předpokládali.
Trápí vás to, nebo je to zanedbatelný problém?
Trápí. Stávajícím tempem se těch dílů zbavíme až koncem příštího roku.
I na tyto díly vyvážené z Česka do USA se vztahují dovozní cla, která zvýšil americký prezident Donald Trump. Jaký mají dopad na váš byznys?
S Teslou a GM jsme se dohodli na slušném kompromisu, jak do cen, za které jim prodáváme díly, částečně promítnou novou celní politiku USA. Část dílů totiž stále dovážíme z Česka, dokud pro ně nenajdeme lokalizaci i v zámoří.
Kompromisy děláte i v Číně, konkurenční tlak vás donutil zlevnit automobilkám plošně o deset procent. Vyplácí se vám stále ještě přítomnost na tamním trhu? Nezvažujete odchod po vzoru Škody Auto?
Vyplácí, a to i přes následné další snížení cen o dodatečných pět až deset procent, které jsme letos museli udělat. I potom tam máme nejziskovější fabriku v rámci celého Brana. EBITDA marže tam je asi sedm procent, což je v automobilovém průmyslu neobvyklé. Se synem Václavem jsme tam vybudovali vývojové centrum, abychom byli flexibilnější a odolávali tlaku na inovace. Nicméně vnitřní schopnost lidí v Číně přizpůsobit se zákazníkovi je mnohonásobně větší než v Evropě. U nás pořád slyšíte, že něco „nejde“. Tam to slovo snad ani neznají. Hledají cesty.
Loni jste utržili necelých šest miliard, jakým dílem k tomu přispěl váš čínský byznys?
Zhruba 12 procenty, čelili jsme silným tlakům. Letos to bude asi deset procent, tedy nějakých 650 milionů korun.
Ještě relativně nedávno jste si od tamní expanze slibovali alespoň miliardové tržby. Stále věříte, že se vám v Číně naplní představa o růstovém příběhu?
Všechny tamní automobilky padají, od ledna do července se tam prodalo meziročně o pětinu méně nových osobních aut, přes deset milionů. Z toho vyplývá menší množství zakázek pro nás i další dodavatele. Vidím tam ale dvě výhody, které nám mohou pomoct. První jsou nové produkty, které přinesou růst. A druhou je fakt, že tamními automobilkami nejsme chápáni jako nadnárodní koncern, ale spíše jako „čínský“ výrobce. A ony se od nadnárodních dodavatelských koncernů odklánějí, preferují domácí výrobce. Toho připomínáme mnohem spíše než některého z globálních kolosů, který přišel do Číny rýžovat velké peníze.
Brano neopouští Putinovo Rusko
V minulosti jste se netajil ambicemi expandovat také do Indie, v posledních letech jste se o „druhé Číně“ přestal zmiňovat. Proč?
Indii jsme upozadili, energii jsme věnovali Číně a USA. Stále ji ale sledujeme a máme předběžné memorandum o záměru s jednou nejmenovanou indickou firmou, která by v Indii vyráběla pod naší licencí.
Vlastníte stále ruskou divizi Branorus?
Ano, je to smutný příběh, kdysi jsme tam investovali 200 milionů.
Ale pro ruské automobilky stále vyrábí, ne?
Ano, ale jen minimum dílů. Děláme tam zámky bočních dveří do modelů Sobol a Gazela automobilky GAZ (Gorkovskij avtomobilnyj zavod), zvedáky a páky ručních brzd pro VAZ (Volžskij avtomobilnyj zavod). Paběrkujeme tam, je to málo dílů.
Takže jste tam loni nevydělali?
Podnik je tam ve ztrátě, kterou hradíme odpisovou sazbou. Z hlediska cash flow tam jsme na nule, účetně je to ztráta zhruba deset milionů korun ročně.
Nebylo by pro vás přinejmenším z reputačního hlediska lepší se tamního byznysu zbavit vzhledem k tomu, co dělá Rusko na Ukrajině, ale i v rámci hybridních útoků v Evropě?
Podívejte se, v Rusku zůstalo přes dva tisíce západních koncernů, americké, německé… Pokoušel jsem se to prodat, hledat kupce, za stávajících podmínek to je ale neprodejné, to už bych jim to mohl odevzdat zadarmo. Takže podnik víceméně hibernuje. Je to paradoxní. Kdybych to prodal, Putin by tím ještě získal peníze.
Není to spíše o tom, že nechcete odepsat původní 200milionovou investici? Nečekáte zkrátka jen na případné příměří, kdy byste mohl byznys v Rusku jednoduše restartovat?
Jen na vysvětlenou. Když tam prodáváte, musíte si zaplatit vládní agenturu na ocenění firmy. Ta si z ocenění vezme deset procent, která musíte v hotovosti zaplatit. Dalších 40 procent z ceny prodaného majetku uhradíte Putinovi. Proto ho nechci v žádném případě podporovat.
Začátkem našeho rozhovoru jste si tradičně stěžoval na drahé energie a byrokraticko-legislativní překážky. Znamená to, že jste nespokojený s vládou premiéra Andreje Babiše (ANO), která slibovala odbrzdění byznysu?
Když pánové Babiš a Havlíček představovali jejich hospodářskou politiku, vystoupil jsem a řekl tři věci. První: ať se soustředí na energie. To sice udělali, je to ale jen takové cukrování, ne skutečné řešení, bez kterého nemá evropský průmysl šanci na přežití.
Druhá: minimalizovat regulace aspoň v Česku. Sepsal jsem asi 20stránkový „návod“ konzultovaný s dalšími podnikateli, jednám o něm s pěti ministerstvy. Například říkáme, jak zjednodušit revize. Máte linky a na nich desítky senzorů, laserů, robotů. A ty máme revidovat každý rok? Na to není čas ani peníze. To samé platí o tlakových nádobách, hygienických poměrech nebo hluku. Například v Německu platí ve smíšené průmyslové zóně limit 45 decibelů, v Česku 40. To se nedá uhlídat, dodržet.
A váš třetí požadavek na vládu?
Školy nenabízejí dostatečné přírodovědné a technické vzdělání. Jestli máme být alespoň trošku kreativní a inovativní zemí se zdravou ekonomikou, tak buď nastavíme řízenou migraci takto kvalifikovaných lidí ze zahraničí, například z Jižní Koreje nebo Filipín, nebo velmi radikálně pozvedneme vzdělávání. Za 30 let utrpělo katastrofální sešup, je to skluzavka na prachbídnou úroveň. Ano, jsou výjimky, ale bez mnohem masivnější podpory školství a zvýšení kvality to nepůjde.
Ministerstvo školství vede Robert Plaga, resort průmyslu a obchodu Karel Havlíček. Oba z hnutí ANO, oba jsou v těchto ministerských postech opakovaně, měli tedy více času na práci než „jen“ v rámci aktuálního mandátu. Nemám pocit, že by nastartovali klíčové změny, že by se schylovalo ke skutečnému obratu. Vy ano?
Ani já. Měl jsem o tom ostrý rozhovor s Karlem Havlíčkem mezi čtyřma očima. Nejsem spokojený. Přesto musím korektně říct, že Havlíček je zcela kompetentní vicepremiér a ministr průmyslu a obchodu. Na druhou stranu ale musím dodat, že ministerstva, se kterými se bavím o navrhovaných opatřeních, se mnou jednají nesmírně vstřícně. Chystáme další jednání, která snad povedou k tomu, že se průmyslu uvolní ruce, například pokud jde o elektrické či hygienické normy a tak dále. Často to jsou vyhlášky z 60. let, které byly jen drobně aktualizované. Průmysl se mezitím dostal úplně jinam.
Co jste panu Havlíčkovi vyčetl? A působí na vás premiér Babiš jako silný premiér, když vidíme, jak jeho koaliční partneři SPD a Motoristé sobě víří vášně ve společnosti?
To je mezi námi, v zásadě jde o to, o čem se nyní bavíme. Cítím z nich ale ochotu něco dělat, minulé vlády nás nechtěly vůbec ani poslouchat. Rétorika pana Babiše je patrně smířlivější, není tak zemitá, jak bývala v minulosti. Asi si na to dává pozor. V pozadí je to ale pořád pracovitý člověk. Měl jsem s ním třecí plochy, nejsme totéž. Za Česko ale bojuje a nesmysly z EU se snaží dát na racionální úroveň.
A co nesmysly z dílny jeho koaličních partnerů?
Rozumím tomu, že je třeba investovat, protože je země investičně zanedbaná.
