Škoda se musí poprvé krýt proti čínské měně. Baterie tvoří až 40 procent nákladů na elektroauto

Monopol, který navzdory četným snahám konkurentů ze zbytku světa neoslabuje. I tak lze popsat suverénní dominanci čínských a v menší míře i jihokorejských výrobců baterií, které automobilky z celého světa instalují do svých elektrovozů. Pouhá šestice producentů baterií loni ovládala téměř 80procentní podíl na globálním trhu, z toho 39 procent připadalo na dlouhodobého čínského lídra CATL, vyplývá z dat SNE Research.

Na dodávkách akumulátorů z jejích továren je významně závislá mimo jiné i Škoda Auto. Mladoboleslavská ikona sice úspěšně expanduje s elektrovozy Enyaq a Elroq, k nimž letos přidá také Epiq, jejich klíčová součástka, baterie, však stále povětšinou pochází z Asie, nikoliv z postupně budovaných „gigatováren“ mateřského koncernu Volkswagen.

Samotná závislost na externích dodavatelích z geopoliticky vzdálené země přitom není jedinou slabinou takové spolupráce. Další riziko vyplývá z volatilních směnných kurzů, sama Škoda Auto ho ve výroční zprávě popisuje slovem „významné“.

Škoda Auto se zajišťuje proti čínskému jüanu

V dokumentuje prozrazuje, že se v loňském roce začala zajišťovat vůči riziku, které vyplývá ze změny směnného kurzu v páru čínský jüan–euro, a to v souvislosti s nákupem dílů pro výrobu bateriových modulů. Modul se skládá z bateriových článků. Finální bateriový systém, který se skrývá pod podlahou například Enyaqů, je tak tvořen až dvanácti moduly.

Až dosud se Škoda zajišťovala především vůči výkyvům kurzů eura k české a švédské koruně, britské libře, polskému zlotému a švýcarskému franku. „Účelem využívání zajišťovacích nástrojů je řízení kurzových a komoditních rizik spojených s výkyvy měnových kurzů a cen komodit v provozní činnosti, nikoli ke spekulacím,“ říká mluvčí automobilky Ivana Povolná.

Zajišťovací nástroje, Škoda konkrétně využívá takzvané měnové forwardy, mají datum vypořádání v horizontu několika let. Tím Škoda zdůvodňuje neodpovězení na otázku, jaké očekává náklady na zajištění kurzu.

„Konečný dopad do výsledku hospodaření bude znám až v okamžiku skutečného vypořádání. Efekt tak nelze k datu závěrky předjímat, závisí na budoucím vývoji tržních kurzů a cen komodit,“ dodává Povolná. V jakém řádu se pohybují náklady na nákup baterií od čínských dodavatelů, Škoda nezodpověděla. Faktem zůstává, že každé čtvrté auto, které loni prodala v Evropě, bylo elektrifikované, tedy buď čistě elektrické, případně plug-in hybridní.

Výroba běžného osobního automobilu, který se v případě spalovacího ústrojí skládá obvykle ze 20 až 30 tisíc součástek, představuje nanejvýš komplexní a složitý proces, při němž se automobilky dlouhodobě potýkají s riziky, která vycházejí ze směnných kurzů. V případě čistě elektrických vozů je však riziko o to větší, že baterie tvoří 30 až 40 procent nákladů na jejich výrobu, cena baterie se pohybuje ve stovkách tisíc korun. I nepatrný výkyv směnného kurzu tak může představovat citelné náklady.

Klíčové součástky nakupuje Škoda od asijských dodavatelů, z nich pak v Mladé Boleslavi montuje finální bateriový systém. Jen loni jich zkompletovala přes 329 tisíc, a to jak pro své potřeby, tak i pro koncernové značky v Německu. „Automobilky si na sebe ušily nové riziko. Vytvořily si ho vystavením se vůči kolísání čínského jüanu, nehrají si už pouze na zaběhlém písečku v eurozóně,“ říká dealer finančních trhů zvČSOB Josef Jeřicha.

„Čínští dodavatelé si chtějí nechat platit v čínské měně, což hezky zapadá do strategie Číny coby velmoci. Chce svou měnu šířit do světa, ať už na úrovni finančního trhu, nebo mezinárodního obchodu. Čínská centrální banka drží měnu v určitém pásmu, o to je riziko menší. Banka nechce, aby jüan posiloval, začala by intervenovat. Přesto může docházet k menším výkyvům kurzu a vůči tomu se chce Škoda evidentně pojistit,“ míní makroekonom a hlavní ekonom Portu Jan Berka.

Dodává, že by si Škoda mohla zaplatit za zajištění české koruny vůči jüanu, vzhledem k minimální likviditě v tomto měnovém páru by však takové zajištění bylo mnohem dražší než v případě euro–jüan. V tomto případě platí rovnice: čím exotičtější měnový pár, který je tím pádem méně obchodovaný, tím dražší zajištění. „Pro Škodu to není problém, protože má spoustu příjmů v eurech. Za ně nakoupí jüany v zafixovaném kurzu a za ně bateriové moduly,“ dodává Berka. Otázkou zůstává, jakou cenu za zajištění zaplatí.

Koncern Volkswagen a gigatovárny

Dosavadní evropské pokusy o vybudování domácích výrobců baterií, kteří by obstáli v náročné konkurenci asijských gigantů, povětšinou neuspěly. Nebo dokonce zbankrotovaly, což je případ švédského Northvoltu, o němž se hovořilo jako o hlavním symbolu evropských snah vzdorovat čínské dominanci.

V době největšího rozmachu měl nasmlouvané objednávky v hodnotě přes 50 miliard dolarů, mimo jiné od Volkswagenu či BMW. Tedy od značek, které zároveň investovaly značné prostředky do samotného Northvoltu. Ten se však zapsal jako jeden z největších firemních kolapsů v historii Švédska. Loni ho odkoupil americký výrobce Lyten.

Evropské automobilky tak i nadále nemají příliš na výběr a baterie nakupují z Asie. Postupně však investují desítky miliard eur do vybudování vlastních továren, což platí pro oba největší koncerny Volkswagen i Stellantis. „Bateriové články budeme zdrojovat vlastními silami i zvenčí. Nebudou je nakupovat jednotlivé koncernové značky zvlášť, ale skupina jako celek, a to za jednotnou cenu,“ rozkryl strategii koncernu VW šéf Škody Klaus Zellmer v rozhovoru pro e15.

V blízké budoucnosti chce koncern vyrábět alespoň polovinu baterek po vlastní ose a polovinu nakupovat. A to i v případě, že by byly baterie „made in Volkswagen“ dražší než ty povětšinou asijské.

„Snižování závislosti je pro nás totiž důležitější než o pár procent vyšší náklady na zhotovení baterie. Je to strategické rozhodnutí. Asi si pamatujete padesát tisíc nedodělaných škodovek zaparkovaných na poli během čipové krize. Ta nám dala cennou lekci. Nemůžeme záviset na jednom dodavateli. Ziskovost můžeme kompenzovat v jiných částech vozu,“ uvedl Zellmer, pod jehož vedením Škoda loni navýšila provozní zisk o 8,5 procenta na rekordních 2,5 miliardy eur.