Železniční dopravu na vedlejších tratích si dnes nedovedeme představit bez nových motoráků, které si technickým zpracováním i tvarem karoserie nezadají s moderními rychlovlaky. Jejich příběh ve službách československé dopravy se začal psát už přibližně 10 let po vzniku republiky.
První motorové vlaky připomínaly silniční autobusy, nebo spíš krabice na kolejích. Brzy se však Československo zařadilo k velmocem v motorizaci železnic. Před druhou světovou válkou křižovalo republiku od Chebu po Jasiňu na Podkarpatské Rusi kolem 600 motorových vozů a byly mezi nimi i takoví elegáni se špičkovým designem jako Stříbrný šíp nebo Slovenská strela.
Autobus na kolejích
Začátky byly krušné. Ani železničáři, ani výrobci vozidel neměli navzdory pár starším pokusům v mladém Československu mnoho zkušeností s moderními trakcemi, jako byly motorové vozy nebo elektrické lokomotivy. Šli tedy nejlehčí cestou. Vzali ověřený silniční autobus a místo pneumatik mu namontovali železniční nápravy a kola. Když bylo třeba změnit směr jízdy, vysunul se zpod autobusu hever, vůz se zvedl nad koleje, celý se o 180 stupňů otočil a mohlo se jet zpátky. První kolejové autobusy neměly ani záchod a velká zavazadla se ukládala na střechu.
Brzy se ale ukázalo, že takové řešení nemá velkou budoucnost. Na frekventovanějších tratích bylo třeba za vůz připojit další vagony, a to kolejový autobus neumožnil. Vznikla tak řada projektů, kdy motorový vůz už vypadal jako klasický železniční vagon, ovšem co nejjednodušší. Čtyři hranaté stěny, střecha a pojezd. Žádný design, žádná elegance, žádné pohodlí. Obyčejná hranatá krabice s dřevěnými lavicemi. V topném systému proudily horké výfukové plyny, které tu a tam unikaly do prostoru pro cestující.
Lidem se občas dělalo špatně, ba dokonce je znám i případ, že pasažéři skončili s otravou v nemocnici. Navzdory těmto nedostatkům slavily první motorové vozy úspěch a do jejich produkce se vrhly všechny československé vagonky a lokomotivky. Tatra, ČKD, Škoda, Královopolská… Lehký motorový vůz dokázal provoz na lokálkách výrazně zrychlit. Kde se dřív jezdilo třicítkou, uháněl najednou motorák padesátkou. Přibylo vlaků, a tím se zvýšil i počet spojů. Klesly také náklady na provoz a odpadla dlouhá příprava parní lokomotivy.
Strojvedoucí jako rytíři ve věžích
Ve třicátých letech 20. století se u nás ujala neobvyklá konstrukce motorových vozů s věžovitou nástavbou uprostřed střechy. Díky ní dostaly velmi přiléhavou přezdívku „věžák“. Z továren vyjelo několik typů v mnoha desítkách kusů. Cestující nastupovali středními dveřmi pod věžičkou strojvedoucího a sloužil jim celý dolní prostor. Mohli tak pozorovat i cestu před vlakem z čelních okének. Strojvedoucí pak lezl do své kabiny ve věžovité nástavbě po strmém žebříku. Pod ní byl schovaný motor, který celý vůz poháněl. Vozy byly už robustní s řadou propracovaných detailů. Konstruktéři mysleli i na takové věci, jako byla komunikace mezi strojvedoucím ve věži a výpravčím na peroně. Vůz byl pro tento účel vybaven naleštěnou trubkou s trychtýřem na konci.
Modré šípy
Třicátá léta v Československu ale svědčila také větším motorovým vozům. Ne všechny rychlíkové tratě byly dost vytížené a provoz těžkých parních rychlíků na nich byl nerentabilní. Vedení drah tak přišlo s myšlenkou ušetřit i zde na provozu díky lehkým čtyřnápravovým vozům. Vznikla tak rodina Modrých šípů. Byly to už elegantní dlouhé vozy v atraktivním modro-krémovém nátěru, které mohly uhánět stokilometrovou rychlostí. Byly sice vybaveny pouze třetí třídou, ale i ta byla na svou dobu pohodlně řešena s částečně čalouněnými sedačkami. Lidé tak nemuseli sedět jen na dřevěných lavicích, a navíc za cestu ušetřili, protože tyto soupravy jezdily většinou jako nově zřízené spěšné vlaky, tedy s levnějším příplatkem.
| Zrekonstruovaný Stříbrný šíp se nestal pouhým muzejním exemplářem, ale po mnoha letech odpočinku opět slouží veřejnosti. Avšak pochopitelně jen při různých příležitostech, jako jsou například výročí a podobně. Dokonce je tento skvost předválečného designu přizpůsoben pro soukromé či podnikové akce. Znamená to, že má vytvořené zázemí pro uložení a přípravu občerstvení. Avšak vše je uzpůsobeno tak, aby nebyl narušen duch třicátých let minulého století. |
Perly předválečného designu
Vrcholem umu českých železničních techniků byly ovšem motorové vozy Slovenské strely z poloviny třicátých let a o něco mladší Stříbrný šíp. Oba typy měly ladné aerodynamické křivky připomínající doutník. Precizně zpracované byly nejrůznější detaily od houkaček přes kliky, věšáky až po loga firem nebo velké státní znaky, které na svém čele nesla hrdě Slovenská strela.
Také interiér byl na svou dobu luxusní. Slovenská strela měla bohatě čalouněné plyšové sedačky a ve voze byla i malá kuchyňka, kde se připravovalo drobné občerstvení a nápoje. Ty pak stevard servíroval přímo na místa cestujících. Elegantní design a pocit luxusu Slovenské strely podtrhoval také výjimečný tmavě vínový nátěr. Strela se však pyšnila ještě jednou výjimečností, která z ní vytvořila legendu v historii československé železnice. Byla to rychlost spojení mezi Prahou a Bratislavou. V roce 1938 dokázala urazit cestu mezi našimi metropolemi za tehdy neuvěřitelné čtyři hodiny 18 minut cestovní rychlostí 92 km/h. Až do začátku našeho milénia to byl nepřekonaný rekord.
Stříbrný šíp
O pár let později vyjel na koleje také jediný prototyp Stříbrného šípu. Jeho další vylepšení a sériovou výrobu ovšem zhatila druhá světová válka. Přesto se tento jedinečný vůz dochoval a před několika lety prošel velmi náročnou obnovou, která mu vrátila předválečný lesk. Technici a řemeslníci při jeho opravě odvedli poctivý kus práce, který si zaslouží obdiv stejně jako práce našich pradědů při jeho výrobě v roce 1938.
Designér mu vtiskl elegantní tvar bez ostrých hran. I nárazníky jsou elegantně zapuštěny do aerodynamicky tvarovaného čela, které zdobí dvojice lesklých mosazných houkaček. Interiér byl stavěn jako tehdejší třetí třída, ale přesto byly všechny sedačky s pérováním a potažené červenou kůží. Žádné sezení na dřevěných pryčnách, jak byli tehdejší cestující třetí třídy zvyklí. Dnes jen lze litovat, že válka zastavila další vývoj těchto elegánů československé produkce.
Současné nejmodernější motorové vozy a jednotky Českých drah pocházejí ze zahraničí. V Česku se nenašel výrobce, který by se přihlásil do mezinárodní soutěže na moderní vlaky pro neelektrifikované tratě. Ty dnes cestujícím nabízejí nejen komfortní sedačky, ale také snadný nástup díky nízkopodlažní konstrukci, v létě příjemný chládek klimatizovaných prostor, nebo dokonce elektrické zásuvky pro napájení elektroniky cestujících a Wi-Fi pro připojení k internetu.
