O osudu projektu se rozhoduje právě nyní, kdy má ministerstvo životního prostředí na stole dokumentaci o vlivu stavby na životní prostředí EIA. Ředitelství vodních cest má pro svou věc argumenty. Zdymadlo stabilizuje vodní hladinu na posledním úseku tuzemské vodní cesty a umožní lodím proplout do Německa celoročně s ponorem alespoň 140 centimetrů. To dnes není možné, v posledních letech zde plavba kvůli nedostatku vody stála průměrně 150 dní v roce.
Nový jez podporuje ministerstvo dopravy, potažmo vláda, a také rejdaři. Podle ministerstva absence posledního jezu na dolním Labi znehodnocuje celou vltavsko-labskou vodní cestu, kterou dnes tvoří 31 zdymadel. Dosavadní celkové investice do vodní infrastruktury vyjádřilo ministerstvo v dnešních cenách na 160 miliard korun, které prý bez děčínské zdrže přicházejí vniveč.
Proti jezu jsou ekologické organizace, například Arnika nebo Děti Země, jejichž argumenty rovněž nelze přehlížet. Už jen proto, že ekologové hrozí soudy, které mohou zablokovat přísun peněz z evropských fondů. Podobný kousek se jim povedl u dálnice D8 mezi Lovosicemi a Řehlovicemi, kde se dodnes nejezdí a rozestavěný úsek slouží jako pomník neschopnosti Ředitelství silnic a dálnic.
Ekologové mají proti jezům dvě hlavní námitky. Za prvé: jde o zbytečné plýtvání, neboť výkony lodní dopravy jsou zanedbatelné. A za druhé, jez zničí poslední přírodní úsek Labe, kde se vyskytuje řada vzácných organismů, například bobr nebo drobnokvět pobřežní.
Zastánci jezu mimo jiné oponují, že celoročně splavné Labe přiláká řadu nových dopravců i zákazníků. Propast mezi oběma tábory se prohlubuje právě teď, kdy pomalu končí měsíční lhůta pro připomínky veřejnosti k EIA. Definitivní verdikt ministerstva životního prostředí se očekává do konce roku.
S miliardami by hodně pomohla unie
Náklady na jez u Děčína se odhadují na 4,5 miliardy korun, další miliardu bude stát vodní elektrárna. Tu by mohl financovat soukromník v rámci projektu PPP. Zatím není jasný podíl unijních fondů na financování, může být ale až 85 procent. Už příští rok chce Ředitelství vodních cest začít stavět jez u Přelouče za 3,5 miliardy, který má přivést lodě až do Pardubic. Čeští dopravci v roce 2010 přepravili 440 milionů tun zboží, z toho lodě 1,6 milionu tun.
Jan Skalický: Spolehlivá přeshraniční vodní cesta drží na uzdě ceny na silnicích i železnici
Šéf Ředitelství vodních cest Jan Skalický je nadšeným propagátorem všech forem vodní dopravy a odhodlaně hájí i nový jez na Labi.
* E15: Proč vodní doprava potřebuje stupeň Děčín?
U hranic s Německem je nestabilní výška hladiny. A rejdaři potřebují kvalitní vodní cestu s ponorem alespoň 140 centimetrů. Výrazně se tím zvýší spolehlivost vodní dopravy, což naláká další podnikatele.
* E15: A potřebuje vůbec Česká republika vodní dopravu?
Spolehlivá přeshraniční vodní doprava například drží na uzdě ceny na silnicích a železnici. Když například stojí Rýn, tak v železničních koridorech kolem řeky rostou ceny přeprav na dvojnásobek. Podobná vazba platí i ve směru od nás k německému moři. A teď si vezměte, že když putuje zboží z Číny, tak právě tento relativně krátký úsek z Německa do Čech tvoří 80 procent celkové ceny dopravy. A železnice už je tady na hranici své kapacity. Vodní doprava je navíc ekologická, spočítali jsme, že může snížit takzvané externí náklady o 1,5 miliardy korun ročně. Věřím, že když budeme mít spolehlivou vodní cestu, tak se objem zboží na vodě rapidně zvýší, firmy si tento levný způsob dopravy najdou. Třeba automobilka v Kolíně.
* E15: Ale nemají se lodě spíše přizpůsobit řece?
To není ekonomicky obhajitelné. Existuje sice jedna loděnice, která lodě s menším ponorem nabízela, ale rychle toho nechala. Rejdaři si to spočítali a neměli zájem. Ano, když je málo vody, tak mohou menší lodě plout. Ale když je naopak vody dostatek, tak tyto lodě nemohou využívat potenciál řeky. A aby dopravci měli dva druhy lodí, na to nemají peníze.
* E15: Věříte ve výstavbu stupně u Děčína?
Jsem přesvědčen, že máme politickou i odbornou podporu. Uděláme vše pro to, abychom to dílo dokončili.
* E15: Má jez u Děčína alternativu, například v prohrábce?
Nemá, je to dáno sklonem řeky a složením dna na české straně. V Německu naopak prohrábka smysl má.
* E15: Právě Němci ale prý Labe přeřadí do nižší třídy a přestanou se o něj starat. Tím český jez pozbude smyslu.
Takové zprávy nejsou pravdivé. Labe je samozřejmě pro Němce méně významné než Rýn, ale v roce 2006 se zavázali, že na svém úseku budou udržovat hloubku 1,5 metru do Drážďan a dále k moři pak 1,6 metru. Těmto parametrům jsme přizpůsobili i jez u Děčína. I v Německu ale pohled na Labe prošel vývojem. Po povodních v roce 2002 přestali vodní cestu udržovat, neboť se tvrdilo, že právě to zhoršilo povodeň. Při následující povodni v roce 2006 se ale ukázal pravý opak a údržba se obnovila.
Miroslav Patrik: Ekologická vodní doprava je mýtus
Předseda organizace Děti Země Miroslav Patrik je zřejmě nejznámější tuzemský ekolog a také největší postrach úředníků rezortu dopravy. Kromě dálnic přes chráněné oblasti se nyní odhodlaně staví i proti děčínskému jezu.
* E15: Proč vám vadí plánovaná výstavba jezu u Děčína?
Jde o dopravně i ekonomicky neodůvodněnou stavbu, neboť nákladní vodní doprava tvoří nepatrný zlomek všech přeprav. Údajné náklady 4,2 miliardy se jen těžko vrátí v reálném čase. Jez navíc zbytečně zničí poslední přírodě blízký úsek řeky, v níž žije řada zvláště chráněných druhů organismů, které jsou součástí evropské soustavy Natura 2000.
* E15: Není pro vás argument, že plavba udržuje nízké ceny i na železnici v koridoru Čechy –sever Německa?
Pokud nákladní vodní plavba udržuje nějaké nízké ceny několika komodit, tak je to jistě pěkné. Ale připadá mi to spíše jako kuriozita, pokud se po vodě vozí méně než procento zboží a po železnici násobně více. Navíc za vodní cestu se neplatí žádné poplatky, což by se mělo asi změnit.
* E15: Není ale vodní doprava z ekologického hlediska přijatelnější než dráha a silnice?
Jde o častý mýtus. Vůči vodní nákladní dopravě s dieselovým pohonem je jasně výhodnější železniční elektrická doprava. Navíc zcela protiekologická je jakákoliv „tvrdá“ stavba v řece v přírodně cenné oblasti, jakým je právě úsek od Střekova po státní hranici.
* E15: V případě konce vodní dopravy v Čechách nepřešla by část zboží z řeky na kamiony?
Toto tvrzení patří do říše báchorek. Nedovedu si představit, že by objemné a sypké náklady, které není nutné nějak rychle někam dovážet, by najednou musely být nakládány na kamiony a ne na vlaky.
* E15: Nebyla by z ekologického hlediska přínosem vodní elektrárna?
Ano, vodní elektrárna by možná přínosná byla, ne ovšem za miliardy korun a ne v přírodně cenném území. Efektivnější je spíše utratit miliardy korun za úspory elektřiny.
* E15: Postaví se někdy vodní stupeň Děčín?
Pokud by ho chtěla stavět soukromá osoba, tak asi stěží, protože by si udělala rizikovou a ekonomickou analýzu s analýzou trhu. Pokud chce jez stavět stát, tak si ji silou své moci, bezedných veřejných peněz a třeba i se změnou zákonů prosadí určitě. Vydělá na tom jen betonová lobby, včetně asi té korupční, kterým nejde o přírodu a ani o lidi či rejdaře, ale o zisk.
* E15: Existuje podle vás k jezu alternativa, nebo připouštíte pouze stávající stav?
Za stavu, kdy investor odmítá existující variantu bez výstavby jezu ekologicky posoudit, pak nejlepším řešením pro státní kasu, rejdaře i pro přírodu je nulová varianta. Pokud se nepodaří existující organizačně-technickou variantu procesem EIA správně podle zákona za účasti veřejnosti posoudit, pak jez skončí tak špatně jako dálnice D8. Uvažované miliardy z Evropské unie tak mohou být jen fikcí.
