Strojírenská skupina Bonatrans dodává železniční dvojkolí pro vlaky do celého světa včetně třeba francouzského TGV. Kromě domovského Bohumína vyrábí i v Německu a v Indii. Firmě, kterou vlastní druhá nejbohatší Češka Jitka Cechlová Komárková, se loni podařilo přestát energetickou krizi a zopakovat rekordní výkon z pandemie. Očekává velké zakázky v souvislosti s výstavbou vysokorychlostních tratí. „V Česku bylo podepsáno memorandum s Alstomem, de facto koncepcí TGV. S tím máme zkušenosti, předpokládám, že se budeme účastnit,“ říká ředitel firmy Jakub Weimann.
Kromě výroby také máte vlastní vývoj. Kolik se toho dá na takovém kole ještě vymyslet?
To byste se divil. A diví se spousta lidí, když k nám přijde poprvé. Kola jsou vyvíjena k tomu, aby co nejvíce zajistila bezpečnost a komfort provozu vozidla. A každé vozidlo je provozováno v různých podmínkách. Něco úplně jiného je, když se pohybujete někde v severských krajinách, kde jsou vysoké teplotní rozdíly během léta a zimy a vysoká vlhkost, nebo v pouštích, kde písek působí jako abrazivum, a ve městech, kde jsou velmi ostré zatáčky. Pro každý takový účel v podstatě potřebujete do jisté míry specifické kolo. Takže byť to kolo je vždycky kulaté, tak my jich vyrábíme zhruba 500 typů ročně a k tomu nějakých 300 typů náprav.
Jaký byl pro Bonatrans loňský rok?
Naše firma rokem 2022 prošla, řekl bych, bez ztráty kytičky. Covidové roky byly samy o sobě velmi těžké a náročné na podnikání, ale ten loňský rok, zejména od vypuknutí války na Ukrajině, byl extrémně náročný. Musely se nahrazovat výpadky zdrojů, dále nejistota v dodavatelských řetězcích, krátkodobé nárůsty cen zboží, inflace, energetická krize. Přes to všechno se nám podařilo ten rok přestát, zabezpečit výrobu a proplout těmi neklidnými vodami.
To znamená, že jste navázali na rekordní rok 2021?
V podstatě jsme ho zopakovali.
Válka na Ukrajině měla na váš obor velký vliv, a to hlavně proto, že ovlivnila byznys vaší konkurence z Ukrajiny (Interpipe) a z Ruska (OMK). Můžete popsat, k jakým změnám tam došlo?
Co se týká OMK, tak samozřejmě poté, co vypukla válka a začaly platit sankce, téměř skončily dodávky ruských kol do Evropy. U Interpipe došlo na začátku k přerušení, ale v současnosti už do Evropy dodává. My jsme byli schopni v rychlém čase nahradit některé dodávky konkurentů, ale to, co dodávají do Evropy oni, není v prvé řadě náš produkt.
V čem je jiný?
U nich se jedná o tu komoditnější stranu výroby, to znamená o velmi jednoduchá nákladní kola, dodávaná ve velkých objemech. My poskytujeme zákazníkům menší, just -in-time dodávky a jsme schopni zabezpečit i poprodejní servis.
Po začátku invaze přestal ukrajinský Interpipe dodávat do Ruska a obrátil se spíše do Evropy. Znamená to, že Ukrajinci nahradili ruské dodávky?
Částečně zřejmě ano, ale asi bych si vymýšlel, kdybych řekl, že vím úplně přesně, kdo komu převzal který byznys.
Jak se tedy liší současné pokrytí evropského trhu od situace před válkou?
Já si myslím, že mimoevropský import do Evropy se moc neliší, protože kromě Ruska se sem dostávají i výrobky z Číny nebo z Turecka. To, s čím bojujeme a bojuje s tím i naše evropská konkurence, je, že zdejší trh je z pohledu cen energií, požadavků na environmentální certifikáty a podobně hodně regulovaný. Tím pádem se sem dostávají výrobky ze zemí, které s sebou tyto dodatečné náklady nenesou. Tomu je třeba konkurovat v podstatě pouze tím, že investujete do nových technologií a snažíte se nějakým způsobem vyšperkovat vaši výrobu.
Říkal jste, že jste reagovali na zvýšení poptávky poté, co Rusové Evropu opustili. Můžete to vyčíslit?
Já bych neřekl, že došlo k dramatickému nárůstu poptávky. Je důležité si uvědomit i to, že v postcovidové době došlo k velkému poklesu poptávky, zejména po kolech v branži osobní dopravy. Takže ta poptávka víceméně zůstává stabilizovaná. Jedná se spíše o lokální výpadky, u nichž byla problémem jejich okamžitost. Ale jak jsem říkal, Interpipe v podstatě začal znovu dodávat poměrně rychle a dneska normálně působí na trhu,takže my se pohybujeme ve stále stejných tržních podmínkách.
Většinu svých výrobků vyvážíte za hranice. Přesto, jak hodnotíte stav české železniční dopravy?
Jako zlepšující se. Peníze, které v současnosti jdou do infrastruktury, a zejména do Správy železnic, jsou nemalé. I v operačním programu Doprava bylo poměrně dost peněz proinvestováno na zlepšování kolejové cesty. Samozřejmě je potřeba zkapacitnit železniční dopravu, protože poptávka po železnici roste. Také jde o to, jakým způsobem bude financován provoz. Jsme rádi, že v rámci fondů Evropské unie a Modernizačního fondu, který je financován z povolenek, se dostanou peníze i na železnici jakožto nejekologičtější druh pozemní dopravy.
S kapacitou souvisí i plánovaná výstavba vysokorychlostních tratí. První úseky chce stát uvést do provozu kolem roku 2030. Myslíte si, že to stihne?
Na základě minulých zkušeností si to nemyslím. Možné to samozřejmě je – ve světě se železnice stavějí velmi rychle. U nás je ale problémem stavební zákon a zdlouhavý systém veškerých povolení. Nicméně vysokorychlostní trať Praha–Drážďany má velkou šanci a myslím, že bude dokončena v dohledné době.
Předpokládáte, že se tohoto projektu budete účastnit jako dodavatel?
Samozřejmě. Dodáváme na vozy ICE do Německa, TGV do Francie, KTX do Koreje. Ty všechny jsou osazeny koly z Bohumína. V Česku bylo podepsáno memorandum s Alstomem, což je de facto koncepce TGV. S tím máme dlouholeté zkušenosti, takže předpokládám, že se budeme účastnit.
Proběhly už nějaké rozhovory?
To je předčasné. O vozech se můžeme bavit, až bude trať připravená, nebo alespoň rozestavěná. Nicméně vzhledem k tomu, že máme kontrakty na dodávky pro de facto všechny železnice v Evropě, které provozují vysokorychlostní vlaky, předpokládám, že jsme logický partner.
Kdy byste to mohli vědět s jistotou?
Budeme-li předpokládat, že v roce 2030 už pojede vysokorychlostní vlak, tak doba na dodání může být něco kolem 24–36 měsíců. Takže se bavíme o roku 2026 až 2027. A reálně si sami odpovězte na otázku, jestli v tu dobu už budeme mít přípravu těch staveb.
Na jakých trzích mimo Evropy Bonatrans působí?
Našimi hlavními trhy jsou Indie, USA, Kanada a Čína. Dá se říct, že všechny tyto trhy pro nás představují zhruba 15 procent celkových tržeb.
V Indii už máte fabriku osm let. Jak se liší tamní trh z hlediska konkurence?
Indie je extrémně těžký trh. Těžký v tom, že země je extrémně pomalá ve všech rozhodováních. Dosahujeme tam nějakého devadesátiprocentního podílu v rámci stavby vozů pro nová metra, takže tržní podíl máme perfektní. Ale objem a rychlost těch projektů jsou dost za očekáváním oproti tomu, co jsme si od toho slibovali na začátku. Takže hledáme i nové cesty. Vyrábíme třeba dvojkolí pro nákladní dopravu, o čemž jsme původně neuvažovali. Děláme tam i servis.
Jak vlastně dopadl váš joint venture s Čínou, o kterém se mluvilo asi šest let zpátky? Vy jste tenkrát byli součástí delegace s prezidentem Milošem Zemanem a jednali jste s čínskou CRRC o dodávkách kol a dvojkolí pro rychlovlaky na Novou hedvábnou stezku.
Nedopadlo to. Kola do Číny dodáváme, ale nebylo nutné tam zakládat nějaký společný podnik.
Zaznamenali jste v Asii nějakou zvýšenou aktivitu ze strany Ruska, které by se namísto Evropy mohlo obrátit právě tam?
Kupodivu zatím ne, ale v blízké budoucnosti to očekáváme.
