Výrazný růst cen stavebních materiálů, například oceli, hliníku, mědi či niklu, může mít vliv také budoucí výstavbu vysokorychlostních tratí (VRT) v Česku. Dosavadní zvýšení cen by mohlo snížit rezervy na investiční náklady, se kterými Správa železnic (SŽ) kalkulovala při prvotních odhadech celkových nákladů. Ty se mají pohybovat mezi 500 až 600 miliardami korun. I přesto by měl být projekt vysokorychlostních tratí vysoce rentabilní, řekl v rozhovoru pro deník E15 generální ředitel SŽ Jiří Svoboda.
Státní investor má poprvé „kopnout do země“ v roce 2025. „Existující studie proveditelnosti v sobě mají zahrnutou dostatečnou rezervu na nákladové straně. Připustím-li tedy, že by se výstavba prodražila například o třetinu, což je vzhledem k současnému růstu cen možné, celkové námi kalkulované náklady by se neměly zvýšit,“ uvedl Svoboda.
Aktualizovat původní odhad celkových nákladů – zmíněných 500 až 600 miliard do roku 2040 – SŽ nyní nemůže. Přesnější představu o ceně lze získat až z dokumentací pro územní rozhodnutí. Celkové náklady na výstavbu jednotlivých ramen VRT tak bude znát v roce 2023.
Za přípravu vysokorychlostních tratí stát v minulých letech zaplatil desítky milionů, náklady jen za letošní rok dosáhnou 150 milionů. Od příštího roku by měly dále výrazně narůst. „Na příští rok potřebujeme přes 800 milionů, protože příprava významně pokročila, přecházíme do fáze územních řízení. Bude to jedna z nejtěžších etap,“ řekl Svoboda. „Abychom dodrželi stanovené termíny, budeme potřebovat v okamžik, kdy budeme stavět – tedy za čtyři roky až pět let, třicet až čtyřicet miliard korun ročně nad rámec standardního rozpočtu,“ dodal.
Vzhledem k finanční náročnosti „véertek“ SŽ hledá zdroje na více frontách. Část nákladů by měly pokrýt „evropské“ peníze, například takzvaný fond Connecting Europe Facility (CEF). Dalším řešením mohou být takzvané PPP projekty.
„Osobně preferuji, aby soukromý kapitál přes PPP financoval vznik a chod terminálů a budov obecně. Ne kolejí, trolejí a infrastruktury. U budov se lépe stanovují smluvní podmínky nejen kapitálu, ale i budoucí údržby, než u tratí s řadou technologií,“ uvedl Svoboda. Správa železnic nyní definuje, kdy a jak PPP projekty využívat.
Ne vždy ale přinesly PPP projekty to, co od nich autoři očekávali. Negativní zkušenost má SŽ například s italskou společností Grandi Stazioni, která měla opravit budovy na pražském hlavním nádraží a to si pak třicet let najímat. Italská firma však nedodržela smluvní podmínky a SŽ jí nájemní smlouvu neprodloužila. Podobně neúspěšně dopadla i oprava londýnského metra formou PPP projektu. 
„Projekty PPP se v infrastrukturních investicích osvědčily, ale určitě nejsou vhodné pro všechny možné případy. Rozhodně nejsou jednoduchým nástrojem náhrady veřejných peněz, protože jsou obecně dražší, a hrozí například riziko nadměrného zadlužení, které zcela vyčerpá možnosti dalších investic,“ varuje předseda dopravní sekce Hospodářské komory Emanuel Šíp.
„Odstrašujícím příkladem je výstavba dálnice čínským kapitálem v Černé Hoře, kde stát už nemá další prostředky a stavba se zastavila nedokončená. Na druhé straně jsou PPP ideální tam, kde je koncesionář odpovědný za trvale kvalitní provedení a provoz, například u údržby infrastruktury nebo u vysokorychlostních tratí při zavádění nových technologií," dodává Šíp. Užitečné mohou být i u výstavby těch klíčových úseků, kde velmi záleží na realizaci v požadované kvalitě, co nejrychlejší lhůtě a na rozpočtu.
Že mohou být PPP projekty velmi přínosné, věřila i dosluhující Babišova vláda, která jako první touto cestou nechala postavit dálnici D4. Postaví a 25 let ji bude provozovat konsorcium DIVia soukromých firem Vinci a Meridiam.
„Financování formou projektů PPP dává smysl především u delších úseků dálnic či tratí,“ řekl letos v červnu vicepremiér Karel Havlíček (za ANO). Dosluhující vláda zamýšlela prostřednictvím PPP postavit například i dálnici D35. PPP projekty na vysokorychlostní železnici mají na ty dálniční navázat.
S větší připraveností tratí však také roste odpor vůči nim. K memorandu, jež kritizuje způsob přípravy VRT, se už přihlásilo přes 120 spolků či zemědělských družstev. Některé i přesto, že se jich tratě přímo nedotknou. Kritizují značnou finanční náročnost nebo vliv na životní prostředí a na život v regionech.
Právě na další „osvětu“ a zintenzivnění stávající komunikace s dotčenými obcemi se chce SŽ v následujícím období zaměřit. Hlavní přínos tratí podle ní spočívá mimo jiné v tvorbě nových pracovních míst, vzniku developerských projektů, a především pak ve změně uvažování o veřejné dopravě.
