Výzkumný ústav železniční (VÚŽ) je dlouhodobě zlatým vejcem pro státní České dráhy. Jeho čistý zisk v posledních letech setrvale roste a loni dosáhl více než 200 milionů korun. Na čem tato státní firma ze středočeské Velimi vydělává? Testuje a certifikuje vlaky všech světových výrobců, týdny v kuse brzdí kola vlaků až do rozžhavení na 400 °C, tři čtvrtě roku nepřetržitě třese s rámy a točí ložisky. Zatěžkávacími zkouškami nyní v ústavu prochází i vlaky čínského giganta CRRC pro dopravce Leo Express. „Z fabriky CRRC jsem si lidově řečeno sedl na zadek. Nedělejme si iluzi, že jsou jejich vozidla nějaké nedodělky. Je jen otázka času, kdy budou jezdit po Evropě,“ říká generální žeditel VÚŽ Martin Bělčík.
Ještě, než jsme si sedli ke stolu, řekl jste, že se Evropa zbláznila. Dokonce natřikrát. Proč?
Vždy se zblázní v okamžiku, když se rozdělují dotace. V minulém programovacím období, okolo let 2013 a 2014, takto uvolnila velké množství peněz. V jeden okamžik vznikl obrovský přetlak poptávky po nových vozidlech v celé Evropě. Výrobci to uvítali a vrhli se do tendrů. Objednatelé chtěli nové vlaky nejpozději do dvou let. Zapomněli ale, že když se skokově zvýší poptávka, tak výrobní kapacita narazí na strop. Objednatelům nikdo neřekl: „Kluci a děvčata, za dva roky vám ten vlak nikdo nedodá.” Objednatelé navíc nakonfigurovali vlaky pokaždé trochu jinak, čímž nahnali všechny výrobce na testy. Takže u nás uvidíte stejný typ vlaků pro jižní Moravu, Plzeňský a Karlovarský kraj od stejného výrobce. Ale z důvodu odlišné konfigurace je nutné každý vlak otestovat zvlášť. Dotační apetit napříč Evropou vyvolal deformaci trhu. Drtivá většina projektů má stále zpoždění a na nové vlaky se dlouze čeká.
A dál?
Druhé zbláznění spočívá v hromadném a časově překotném zavádění bezpečnostního systému ETCS, který může například zabránit čelní srážce vlaků. Evropa opět nakumulovala celoevropskou poptávku do jednoho období. Všichni dopravci soutěžili ETCS a pak tendry hromadně rušili.
Vidíte nějaké řešení?
Když už poptávám nový vlak, tak s ETCS. Vybavovat staré vlaky ETCS je mimořádně drahé. ETCS je klíčový nástroj, který tu měl a musí být. Tečka. O tom žádná. Jestli někdo říká, že plán Správy železnic je ambiciózní a nejde zrealizovat, tak já naopak říkám, že je ambiciózní a jde zrealizovat. Zavádění ETCS však může způsobit z pohledu ekonomické náročnosti přesuny a změny na trhu. Připusťme hypoteticky, že tento systém jednoho dne zapnete a všem, kteří ho nebudou mít, řeknete: „Sorry. Nemáte? Nejedete.“ Řada malých dopravců na to bude obtížně shánět finanční prostředky.
Což by nahrálo především státním dopravcům.
Spíše bych hovořil o těch finančně silných dopravcích, nikoliv nutně státních. Ti, kteří budou mít k dispozici dlouhé levné peníze, to ustojí.
A třetí evropské „bláznovství“?
Jednoznačně Green deal, který ale musíme brát jako obrovskou a neopakovatelnou příležitost. Za posledních pět let se celá železnice překlápí z analogové do digitální. Zároveň s tím dochází k přesunu od tradičních pohonů k alternativním. Bohužel se však neřeší byznysová návaznost v energetice. Ceny energií byly donedávna nízké. Nyní porostou a bude to velký problém. Již teď je to problém. V lepším případě odhadujeme, že se v budoucnu bude cena silové energie pohybovat kolem 70 až 90 euro za megawatthodinu – například někdy na konci příštího roku. Dnes atakuje stovku eur. Před několika měsíci byla na třiceti. Celý železniční byznys čeká velký šok. Kde se cena energie promítne? Do jízdenky? Nevím. Ale každopádně to všichni tvrdě pocítí v nákladní dopravě – opět to vyžene část přeprav na silnici. I z tohoto důvodu je naším dlouhodobým cílem přejít na vlastní energetický zdroj.
A to?
Fotovoltaiku v kombinaci s jakýmkoliv jiným zdrojem, například vlastní paroplynovou elektrárnou nebo do budoucna třeba i fúzní reaktor, bude-li k dispozici. Co je pro celou evropskou železnici velkým aktuálním tématem, je možný blackout. Doprava by se okamžitě zastavila. Když se zeptáte jakýchkoliv firem, jak jsou připraveny na třídenní výpadek elektřiny, zkoprní. Digitalizovaný svět potřebuje k fungování stabilní výkon a příkon. Je to aktuální otázka, musíme řešit, co bude za dvacet let. Cesta zřejmě povede k lokalizovaným vlastním zdrojům. Ve vlacích se postupně testuje využití baterií, to jsme ale pořád u elektřiny. Aktuálně se nejčastěji zkouší hybridní pohon elektřiny a dieselu. Z hlediska účinnosti je velmi podobný i vodíkový vlak. Problém je, že Green deal staví dva alternativní zdroje proti sobě.
Máte na mysli vodík a baterie?
Jeden alternativní zdroj se snaží postavit proti druhému, místo aby si oba našly v systému svoje místo. Doufám, že k blackoutu nedojde, ale je potřeba si to odpracovat. Green deal je správný směr, zahrnuje ale mnoho nevyřešených otázek a staví hlavní pozitivní proudy proti sobě, místo aby je spojoval.
Přesuňme se na váš výzkumný okruh ve Velimi. Prohání se na něm technika za miliardy korun, mimo jiné černé jednotky od čínského CRRC pro Leo Express. V jakém jsou testy stadiu?
Osobní vozidla přijela předloni v září. Uvedu jednu zajímavost, která ilustruje, že bychom čínské vlaky a inženýry neměli podceňovat. Jednou za čas každý výrobce vyměňuje podvozky. Když jsme viděli tým techniků CRRC v akci, hleděli jsme na ně s hlubokým obdivem. Běžně trvá výměna podvozků sedm až deset dnů. Oni to zvládli za tři dny. Byl to technologický koncert. Nikdo jiný to takhle rychle u nás nedokázal. Zpátky k jednotkám: podobné projekty u nás obvykle tráví asi dva roky. Přišel ale covid, byly zavřené hranice. CRRC dělá zkoušky a potýká se s milionem administrativních problémů.
Například?
Neumí dostat své odborníky do Evropy, protože jim nikdo nepřiděluje víza. Je to bariéra. Hodnotit proto vlak z pohledu času stráveného testováním, by byla obrovská chyba. CRRC tu má své lidi, pružně měnit týmy techniků je ale velmi obtížné. Jsou největším výrobcem vozidel na světě. Vlak vyrobit fakt umí. Osobně jsem viděl jejich továrnu. Na rovinu: Wow. Sedl jsem si lidově řečeno na zadek. To není žádná kovovýroba. Vyrábí vysokorychlostní vlaky. Nedělejme si iluzi, že to je nějaký nedodělek. Ta vozidla určitě budou jezdit po Evropě. Otázka je jen kdy.
Otestuje CRRC na okruhu i další vlaky?
Předpokládáme, že příští rok přijmeme dvoupatrovou elektrickou jednotku od CRRC, takzvaný doubledecker. Obvykle uzavíráme kontrakt na dva roky za řádově desítky milionů korun. Pravděpodobně by to mohla být vozidla pro rakouský Westbahn.
Jistě sledujete snahu vybudovat v Česku síť vysokorychlostních tratí (VRT). Jaký mají význam pro VÚŽ?
Tyto tratě budou velmi silným akcelerátorem české ekonomiky. Už aby tu byly. Strašně fandím Správě železnic. Naší ambicí je, abychom to byli my, kdo tratě bude certifikovat. Byla by to prestižní záležitost. I vozidla pro VRT se testují na podobné infrastruktuře, jakou máme my, a pak se dotestují na reálné trati ve velmi vysokých rychlostech.
Kam aktuálně směřujete investice?
Počítáme s investicí až čtyři sta milionů korun do infrastruktury během deseti let. Investujeme do digitální a alternativní železnice budoucnosti. Dál se bude rozvíjet i autonomita. Ve zhruba dvacetiletém horizontu budou jezdit autonomní vozidla ve smíšeném provozu. Chceme simulovat všechny možné situace, které vozidlo musí vyřešit: krávu na kolejích, překážky, nadjezdy. Až na covidový rok se náš roční obrat dlouhodobě pohyboval nad šesti sty miliony, ve střednědobém horizontu chceme atakovat miliardu.
Hypoteticky by tak Česko nemuselo dodávat do dubajského metra „jen“ lustry, ale i testy autonomních souprav.
My se soustřeďujeme hlavně na autonomní metro pro Prahu a Varšavu. Chceme sem dostat i příměstskou dopravu, kde sehraje autonomita velkou roli.
Zbyněk Stanjura (ODS) v rozhovoru pro deník E15 letos uvedl, že by měl stát částečně privatizovat mimo jiné i České dráhy, pod které VÚŽ patří. Co by to pro ústav znamenalo?
Musím se řídit tím, co mi řekne majitel - jestli je státní, nebo soukromý, je z mého pohledu jedno. Záleží na jeho vůli. Abyste ale mohl podnikat coby nezávislá zkušební laboratoř, musíte kolem firmy postavit čínskou zeď. Nikdo, ani akcionář, nesmí do byznysu - nedejbože do zkoušek - zasahovat. Řídím firmu, ne zkoušky. Ty řídí oprávněné osoby. Já odpovídám za ekonomické výsledky firmy.
Martin Bělčík (53)
Vystudoval Fakultu obrany ekonomiky státu na Vysoké vojenské škole ve Vyškově v roce 1994. Pracoval v ekonomickém úseku Armády a ministerstva obrany, později absolvoval postgraduální studium na VŠE a Vojenské akademii se zaměřením na management, marketing a strategické řízení. Působil jako náměstek ministra obrany, podílel se na strategii řízení i Českých drah. V roce 2016 se stal členem představenstva Českých drah. VÚŽ vede od září 2018.
