E15 vybírá: 15 nejkrásnějších strojů na českých kolejích

Výběr je samozřejmě subjektivní, řadě příznivců železnice budou určitě chybět parní lokomotivy Kafemlejnek, Papoušek či Rosnička, z motorových strojů prvorepublikový věžáček M 130.4, oba Hektory, Karkulka nebo slavný Brejlovec. Také výčet přezdívek není úplný, každý upřednostňuje tu svou, která se může lišit kraj od kraje, depo od depa.

My jsme se při výběru řídili především radami odborníka nejpovolanějšího, kterým je vrchní přednosta Depa historických vozidel Lužná Jindřich Rachota. Za doporučení mu děkujeme. Oslovili jsme i zkušené strojvedoucí. Vozidla jsou prezentována pod čísly, která používaly ČSD až do přeznačení v roce 1988. Stroje jsou rozděleny podle trakcí.

Parní lokomotivy
Lokomotiva řady 375.0, přezdívka Hrboun
Lokomotiva řady 375.0, přezdívka Hrboun | archiv Depa historickych vozidel Jedna z ikon rychlíkové železnice posledních let Rakousko-Uherska a dost možná nejhezčí parovka české železniční historie. Na její výrobě se podílelo několik továren Předlitavska včetně První česko-moravské továrny na stroje v Praze. V Československu tyto mašiny dosloužily počátkem padesátých let. Jedna z roku 1911 je dnes ozdobou sbírek Národního technického muzea, kde návštěvníky udivuje mimo jiné svými dvoumetrovými koly. Stroj mohl jet až sto kilometrů v hodině.

Lokomotiva řady 387.0, přezdívka Mikádo

Lokomotiva řady 387.0, přezdívka Mikádo | archiv Depa historickych vozidel Lokomotiva vyráběná v plzeňské Škodě mezi lety 1926 až 1937. Velký výkon ji předurčoval k vedení těžkých dálkových a mezinárodních vlaků. Byla dodávána v netradičním zeleném nátěru. Její komín podlehl dobové módě postřižinského zkracování, jejímž výsledkem byl i tehdy oblíbený účes mikádo. Odtud přezdívka. Maximální rychlost byla 110 kilometrů v hodině. Neprovozní exponát je k vidění v železničním muzeu v Lužné u Rakovníka.

Lokomotiva řady 498.0, 498.1, přezdívka Albatros

Lokomotiva řady 498.0, 498.1, přezdívka Albatros | Archiv Depa historickych vozidel Poválečná nástupkyně Mikáda se vyráběla v letech 1945 až 1947 a 1954 ve Škodě Plzeň. V provozu vydržela tato rychlíková mašina do druhé poloviny sedmdesátých let. V polovině šedesátých let dosáhla zástupkyně modifikované řady 498.1 na zkušebním okruhu v Cerhenicích rychlosti 162 kilometrů v hodině, což je rekord tuzemských parovek. Provozuschopný exemplář vlastní Národní technické muzeum, na občasné roztopení čeká v chomutovském železničním depozitáři.

Lokomotiva řady 556.0, přezdívka Štokr, Bugatka

Lokomotiva řady 556.0, přezdívka Štokr, Bugatka | Jan Sindelar, E15 Nejmodernější československá parní lokomotiva, byla určena pro těžké nákladní vlaky. Ve Škodě Plzeň (tehdy Závody V. I. Lenina) jich do roku 1958 vyrobili stovky kusů. V rámci údernického hnutí v době stalinismu u nás tahaly rekordně dlouhé a těžké vlaky, na kolejích vydržely až do ukončení parního povozu počátkem osmdesátých let. Stroj byl vybaven mechanickým přikladačem paliva zvaným štokr. V Lužné jej vystavují jako neprovozní exponát, funkční kus mají v českobudějovickém depu.

Motorové lokomotivy
Lokomotiva řady T 669.0, T 669.1, přezdívka Čmelák
Lokomotiva řady T 669.0, T 669.1, přezdívka Čmelák | Rainerhaufe, Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0 de) Lokomotiva určená především pro těžký posun a vedení manipulačních vlaků vznikla v konstruktérské dílně ČKD, později její výroba byla převedena na Slovensko do strojírenského závodu SMZ Dubnica. Tam pro ČSD vzniklo v letech 1967 až 1969 více než sto kusů. U železničářů byla oblíbená pro spolehlivost a nenáročnost. Dodnes několik strojů příležitostně na drahách vypomáhá. Přezdívka vzešla z verze pro Sovětský svaz, která nesla označení ČME 3. Do SSSR se jich vyvezly tisíce.

Lokomotiva řady T 478.1, přezdívky Zamračená, Bardotka, Barča

Lokomotiva řady T 478.1, přezdívka Zamračená, Bardotka, Barča | Dezidor, Wikimedia Commons (CC BY 3.0) Mnozí ji považují za nejpovedenější československou motorovou lokomotivu. Jiní zase nedají dopustit na modernějšího Brejlovce. Bardotka vznikla z nutnosti nahradit dosluhující parní lokomotivy na osobních vlacích, v ČKD se vyráběla od poloviny šedesátých do poloviny sedmdesátých let. Přezdívky vznikly díky jejímu vzhledu, především zachmuřenému čelu a výraznému „poprsí“. Stejně charakteristické je i její libozvučné bublání. V pravidelném provozu už se Bardotka neobjevuje, s velkou dávkou štěstí na ní lze narazit při nějakém záskoku.

Lokomotiva řady T 499.0, přezdívka Kyklop

Lokomotiva řady T 499.0, přezdívka Kyklop | Jindrich Betak, Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0) Kyklop drží tuzemský rekord mezi motorovými lokomotivami, na zkušebním okruhu v Cerhenicích dosáhl v sedmdesátých letech rychlosti 176 kilometrů v hodině. Jeho maximální provozní rychlost je 140 kilometrů v hodině. Stroj byl vyroben před čtyřiceti lety v ČKD pouze ve dvou kusech. Dodnes se dochoval jediný, který letos v únoru po náročné renovaci uvedl po dlouhých letech do provozu Výzkumný ústav železniční. Výrobou Kyklopa český průmysl překročil dobové politické mantinely i ekonomické možnosti, potupně se pak vrátil k pomalejším lokomotivám. Nasazení Kyklopa bylo navíc údajně uspěcháno, což vedlo k řadě poruch a následnému zatracení.

Elektrické lokomotivy a jednotky
Lokomotiva řady E 499.0, přezdívka Bobina
Lokomotiva řady E 499.0, přezdívka Bobina | PetrS, Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0) V plzeňské Škodě (Závody V. I. Lenina) se vyráběla v padesátých letech, ještě v době, kdy podnik chrlil poslední parní lokomotivy. Bobina byla první velkou sérií elektrických lokomotiv z Plzně, zároveň se stala první masově rozšířenou elektrickou lokomotivou na československých tratích. Byla stavěná na stejnosměrný proud, maximální rychlost byla 120 kilometrů v hodině. Bobina je dodnes k vidění u některých soukromých dopravců, především v Polsku. V tuzemsku měla donedávna tu čest být v čele Orient Expressu.

Lokomotiva řady S 489.0, přezdívka Laminátka

Lokomotiva řady S 489.0, přezdívka Laminátka | Jan Sindelar, E15 Střídavá elektrická lokomotiva, jejíž krása plyne z neobvyklého designu. Kreativní hrátky se vzhledem lokomotivy byly možné především díky použitému materiálu, skříň je zhotovena ze sklolaminátu. Méně už design oceňovali strojvedoucí. Na stanoviště údajně táhlo a mytí obřích oken byla náročná dřina. Z praktického hlediska strojvůdci více oceňovali novější stroj, kterému se přezdívalo Plecháč. Výroba laminátek spadá do druhé poloviny šedesátých let, z plzeňské Škody jich vyjelo více než sto. Maximální rychlost byla 110 kilometrů v hodině. Uplatnění našly především v nákladní dopravě, ČD Cargo je dodnes využívá.

Lokomotiva řady ES 499.0, přezdívka Gorila

Lokomotiva řady ES 499.0, přezdívka Gorila | Ben Skala, Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0) Donedávna nejvýkonnější elektrická lokomotiva z Plzně. Překonal ji až nejnovější stroj 109E, zvaný Emil Zátopek. Vyráběla se v první polovině sedmdesátých let, její maximální rychlost byla 160 kilometrů v hodině. Na okruhu v Cerhenicích ale hravě překročila i dvousetkilometrovou hranici. Celkem se vyrobilo dvacet kusů, z toho dodnes 18 slouží slovenským státním drahám na hlavních tratích. Ani po čtyřiceti letech služby se nemusejí bát vyřazení. Zásadně nezastaral ani jejich vzhled.

Jednotka řady EM 475.1, přezdívka Panťák, Emilka

Souprava dvou čtyřvozových elektrických jednotek 451 u Říčan. | CC BY 2.5: Radek Svitil/Ekolist.cz via Wikimedia Commons Klasické pražské pantografy se staly legendou příměstské železnice. Ve svých začátcích na úsvitu šedesátých let patřily mezi naprostou železniční špičku. Výjimečný byl luxusní interiér, například polstrovaná sedadla, široké dveře, velká okna a toalety. Vlaky předčily konkurenci také v rychlosti rozjezdů, což bylo výhodou v okolí velkých měst. Nastupování a vystupování urychlili konstruktéři snížením dveří na úroveň nástupiště. Panťáky se v provozu jako zázrakem udržely padesát let, původně plánovaná životnost přitom byla patnáct let. Čtyři soupravy jsou stále v Praze a okolí pravidelně nasazovány.

Motorové vozy
Motorový vůz řady M 290.0, přezdívka Slovenská strela
Motorový vůz řady M 290.0, přezdívka Slovenská strela | Petr.adamek, Wikimedia Commons Nejrychlejší tuzemský železniční motorový vůz je z produkce kopřivnické Tatry a nese hrdé označení „Slovenská strela“. Rekord vytvořil krátce po vyrobení v roce 1936, kdy na úseku Olomouc – Zábřeh na Moravě dosáhl rychlosti 148 kilometrů v hodině. Nejvyšší provozní rychlost byla 130 kilometrů v hodině, průměrná rychlost na trase z Prahy do Bratislavy pak byla neuvěřitelných 90 kilometrů v hodině. Cestu vlak zvládl za o něco málo déle než čtyři hodiny, což je výkon, který až po 70 letech překonalo pendolino.

Motorový vůz řady M 260.001, přezdívka Stříbrný šíp

M 260.001, přezdívaný Stříbrný šíp (Archiv ČD) | Archiv CD V roce 1938 jej pouze v jediném exempláři vyrobili v ČKD ve spolupráci s firmou Praga. Dalšímu vývoji zabránila válka a samotný vlak, který při zkouškách v roce 1939 dosáhl rychlosti 130 kilometrů v hodině, v běžném provozu spíše příštipkařil. Definitivně byl odstaven v roce 1953, od té doby chátral. Nedávno se dostal do majetku Výzkumného ústavu železničního, který platí aktuální náročnou rekonstrukci. Brzy by se měl objevit v plné kráse.

Motorový vůz M 131.1, přezdívka Hurvínek

Motorový vůz M 131.1, přezdívka Hurvínek | Jan Sindelar, E15 Malý, lehký a nenáročný motorák určený pro regionální tratě pochází z tatrovácké dílny. Vyráběl se na přelomu čtyřicátých a padesátých let. Nejprve v Kopřivnici a posléze ve Studénce vyjely z dílen stovky kusů. V pravidelném provozu skončily v první polovině osmdesátých let, ještě počátkem devadesátých let ale byly k vidění jako záskok. Dnes jsou oblíbeným prostředkem nostalgických jízd, zachovaly se jich desítky. Maximální rychlost byla 60 kilometrů v hodině. V jedné věci je Hurvínek dodnes nepřekonán, strojvedoucí na něj s nadsázkou vzpomínají jako na dosud jediný stroj, kde měli přímo na stanovišti WC. To sloužilo samozřejmě hlavně cestujícím.

Motorový vůz řady M 296.1, přezdívka Vindobona

Motorový vůz řady M 296.1, přezdívka Vindobona | Rainerhaufe, Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0 de) Velký motorový vůz určený pro dálkové vlaky a mezinárodní provoz pochází z dílny Vagónky Studénka. S téměř totožnou řadou určenou pro vnitrostátní tratě M 296.2 se vyráběl koncem šedesátých let, celkem vzniklo šedesát vozidel. Motorák krátce sloužil i na trase legendární Vindobony Berlín – Praha – Vídeň. Počátkem tohoto století nechaly dráhy padesát těchto vozidel zmodernizovat, především se jim dostalo nových motorů. Všechny vozy dodnes slouží.