Jízdenka z Prahy do Brna za 1500. Vysokorychlostní tratě jsou ekonomická sebevražda, říká ministr dopravy

SPD je mnohými vnímána jako extremistická strana. Jakými argumenty vás přesvědčil její předseda Tomio Okamura k její reprezentaci? 

Nemusel mě přesvědčit. Zeptal se mě, zda znám jejich program. Znal jsem ho. Ptal se: Máte s některým z bodů programu problém? Ne, odpověděl jsem. Pak jsme se bavili o mé odborné způsobilosti. Stojím si za tím – má-li někdo problém s programem, se kterým šla SPD do voleb, tak ať mi řekne, se kterým konkrétním bodem. 

Jedna věc je program, druhá pak osobnost Tomia Okamury. S jeho postoji a způsoby vyjadřování se ztotožňujete? 

Já jsem ale nikomu neslíbil věrnost proto, že se mi líbí. Po přečtení programu SPD jsem neváhal. Snaha části mediálního světa vsugerovat lidem, že si musíte myslet to, co ona, se mi nelíbí. 

Nemálu lidí – například těch, kteří protestovali na náměstích – se zase zásadně nelíbí projevy Okamury nebo vašich koaličních partnerů, Motoristů. Vznik vlády provázejí možná až nečekaně silné vášně. Jak se vám v tak společensky i politicky napjaté atmosféře činí důležité kroky z pozice ministra? 

Stal jsem se jím díky odborné způsobilosti. Uvědomuji si, že vláda rozhoduje jako celek, nikdo vám ale neurve hlavu, když řeknete svůj názor. I v soukromých firmách se střetávají rozdílné názory a navenek se prezentuje jednotný krok. 

Vysokorychlostní tratě až za dva biliony

Když ministr obrany Jaromír Zůna nedávno podpořil českou muniční iniciativu pro Ukrajinu a nákup letounů F-35, SPD, za kterou jste vy i on nominovaní ministři, s ním natočila řadu poměrně potupných videí, kde svá původní sdělení relativizoval. Viděl jste je? Nepůsobily dojmem, že mu nikdo nechce „urvat hlavu“, jak říkáte. Místopředseda SPD Radim Fiala tehdy navíc prohlásil, že se koaliční rada dohodla na tom, že se ministr k Ukrajině nebude vyjadřovat. 

Kdybych byl v akciové společnosti, kdyby jeden náměstek něco říkal a druhý to komentoval, tak by nás akcionář také nepochválil. Proto ode mě na tuto otázku nečekejte odpověď. 

„Nejsem placený za to, abych říkal, co chtějí lidé slyšet, ale abych konstatoval věci tak, jak doopravdy jsou,“ prohlásil jste, než jsme zapnuli diktafon. Co jsou podle vás nepopulární pravdy o stavu dopravy v Česku, které veřejnost nerada slyší a které může být politicky nebezpečné otevřeně přiznávat? 

Je jich více, uvedu to na příkladu vysokorychlostních tratí. Všichni je chtějí, všichni jsou z nich nadšení. Protože jim byly prezentovány tak, že jsou po všech stránkách supr. A ony supr jsou. Po svém příchodu na ministerstvo se ale snažím vysvětlovat, jak je projekt doopravdy navržen. Ne všechno jsou totiž vysokorychlostní tratě. Jsem jejich zastáncem tam, kde dávají logiku. To neplatí v případě, kdy musí všechny vlaky uhnout z cesty rychlíku, aby dosáhl patřičné rychlosti. Tím se ve výsledku sníží kapacita tratě. Neříkám, že je můj pohled jediný správný, ale postavit vysokorychlostní tratě a zadlužit stát na čtyřicet let je podle mě ekonomická sebevražda. 

Jaký je aktuálně reálný odhad celkových nákladů? 

Před dvěma lety aktualizovaný odhad, který vycházel ze studie proveditelnosti, činil 1,1 bilionu korun. Od té doby zdražily železniční stavby o třetinu. Můj kvalifikovaný odhad tedy je, že kdybychom zavřeli oči a s plnou parádou se do projektu naplno pustili – v podobě, v jaké je zakreslen v oněch vizích, tedy i se všemi odbočkami na Most či Pardubice –, dostáváme se k realizační ceně 1,5 bilionu korun v dnešní realitě. Ty stavby ale vzniknou přinejlepším za šest až sedm let, takže ani dva biliony nejsou nereálné. Prodražení je hodně vidět u železa, největší část investice by ale padla na informační technologie, tedy zabezpečení. 

Využití evropských peněz

Jaké pokyny tedy předáte Správě železnic, jak má s projektem nakládat? 

Bavíme se o tom, že vznikne kombinace vysokorychlostních tratí a o něco pomalejších rychlostních spojení. Jsme ale součástí Evropské unie, každý z 27 členských států to dělá trochu jinak. Proto vznikla společná strategie. Mí předchůdci dosáhli toho, že je Česko zařazené do koncepce vysokorychlostních spojení v rámci EU. Takže výstavbu budeme moci financovat i z evropských zdrojů, nejen těch národních. 

Bez významného příspěvku z Evropy se zdají být vysokorychlostní tratě v Česku nerealizovatelné. Jak velký podíl může Evropská unie financovat? 

Až polovinu, což je vzhledem k té vysoké cenovce skvělé. Problém je, že nevíme, zda to tak doopravdy bude – tedy jednak kolik peněz bude možné z Evropy získat a na co je bude možné použít. Stále nevíme, které části projektu, jak jsme si ho v Česku nakreslili, splní definici kofinancování. 

Kdy se to dozvíte? 

Evropská komise slíbila, že letos poskytne jasnější informace. Její rozpočet totiž stále není schválen. Předchozí komise bez vědomí parlamentu podpořila financování obrany. Současný parlament má velké pochybnosti o tom, zda mají mít v demokracii takovou kontrolu nad tím, jak se financují obranné výdaje. Diskuse je tam vášnivá. 

Minimálně jak velkou část celkových nákladů na české vysokorychlostní tratě by měly pokrýt evropské prostředky, aby byl projekt vůbec realizovatelný? 

Analýzy ekonomické návratnosti tvrdí, že vysokorychlostní tratě mají opodstatnění. A to platí bez ohledu na výši evropského příspěvku. Problém vidím jinde – zpochybňuji ty analýzy. Výpočty počítaly s tím, že těmi vlaky někdo bude cestovat. Nikdo už ale neřešil, jaké částky je a není český cestující ochoten zaplatit. 

Ceny bytů a metro D? Absolutní selhání pražských politiků. Havlíček umí selsky počítat, říká Borovka

Rozhovory

Můžete uvést příklad? 

Dejme tomu, že by mezi Prahou a Brnem jezdily rychlovlaky například na úrovni německého modelu IC4. Jednosměrná jízdenka by vyšla na 1500 korun. Ten vlak by byl prázdný. Stát by tedy musel dopravu dotovat, aby jeho masivní investice nebyla zmařena. Už dnes přitom stát přispívá na dopravu zhruba patnácti miliardami ročně. 

Jak tedy naložíte s projektem vysokorychlostních tratí? 

Má smysl propojit tímto způsobem Česko se sousedními státy. Není problém, že je to kombinace vysokorychlostních a rychlých tratí, protože lze získat evropské prostředky na oba typy. V současné době ale není nejvhodnější období, aby si Česko mohlo takhle obří investici dovolit. Správa železnic investovala hodně do marketingové propagace vysokorychlostních tratí, jejich stávající koncepce mi ale smysl nedává. Neodpustím si poznámku: uráželo mě, když jsem se ve Sněmovně dozvěděl, že na jednu stranu máme šílený deficit 310 miliard, a zároveň brzdím investice za 1,1 bilionu. To je přece oxymóron. 

Vláda Andreje Babiše před volbami slibovala úspory. Kde škrtáte vy? 

Stejně jako všichni resortní kolegové jsme se museli i na ministerstvu dopravy o pár miliard uskromnit, abychom dodrželi ambici rozšiřovat silniční, dálniční i železniční síť. Povedlo se mi také vyjednat přes 26 miliard do rozpočtu, abychom pokryli deficit, u kterého se někteří tvářili, že vznikl omylem. 

Chystáte další škrty?

Ovšem. Musíme redukovat mzdové náklady. 

Čí?

Všech. Nerozlišuji zaměstnance ministerstva a podřízených firem. 

Jak bude ta redukce mezd vypadat v praxi? 

Velice jednoduše. Mých 440 podřízených na ministerstvu, to jsou drobné. Zato zúžení počtu členů představenstva Českých drah přineslo úsporu více než dva miliony ročně. Podobně budu postupovat i u dceřiných společností. Velice se mi nelíbí odměňování členů dozorčích rad firem, dochází-li ke kumulaci mezd. To máte dvacet tisíc tam, dvacet támhle… 

Vytunelované Česko. Ražba podzemních tepen ožívá, levné ale skutečně nejsou, přiznává ŘSD

Doprava a logistika

Co jsou dva miliony ročně, případně odměny „dozorčkám“, ve srovnání s odhadovanými pěti a více miliardami korun, které má stát letos vyplatit na slevách z jízdného? 

Je třeba si uvědomit, že stát dotuje veřejnou dopravu. Bez dotací by osobní železniční doprava neměla smysl. Kdyby lidé platili skutečně tolik, kolik železnice stojí, dostali bychom se do nepovedeného anglického modelu. Když zdravotní sestřička z předměstí Londýna dojížděla do práce, platila 25 tisíc liber ročně za jízdné – třetinu příjmu. Pokud tohle nechceme, budeme vždycky dotovat dopravu. Slevami dotujeme nevýdělečnou část populace, studenty a penzisty. To podle mě není špatně. 

Aktuálně platná sleva činí 50 procent. Kdy naroste na původně slibovaných 75 procent? 

V momentě, kdy ministerstvo financí uvolní zdroje. Ten rozdíl činí asi tři miliardy. Nebude to hned, dopravci potřebují tři měsíce, aby se připravili, další tři měsíce potřebujete na přípravu vyhlášky. Obvykle se takové změny dělají při změně grafikonu, tedy druhou prosincovou neděli. Zda to bude už letos, vám nyní nepovím. 

Často upozorňujete na nerovné podmínky mezi železniční a silniční dopravou. Jsou důvodem, proč chystáte zavedení mýtného i na silnicích nižších tříd? 

Tendr na provozovatele mýtného systému nás čeká už za dva roky, takže je nejvyšší doba začít debatu, co Česko od mýta očekává. Těžká kamionová doprava nám dnes projíždí úseky, kde na ni nemáme postavenou infrastrukturu. A navíc o tom často ani nevíme, kudy projíždí. Nemáme peníze na studenty, kteří by dělali čárky za každý vůz. Nemáme lidi, ale máme satelitní systém, ten ale dostatečně nevyužíváme. 

Takže?

Abychom řídili dopravu na základě dat, musíme vědět, kde se vozidla nacházejí. Proto by bylo rozumné dosáhnout toho, aby všechny kamiony měly mýtnou jednotku. Pak bychom se samosprávami mohli odhalit objízdné trasy, které jsou pro dopravce rychlejší a levnější. Máme satelitní systém, nikdo ale po jeho provozovateli nechtěl, aby tohle sledoval. Čeká nás odborná diskuse. Určitě do ní přizveme i sdružení dopravců ČESMAD, byť mi přijde úsměvné, když mi vysvětlují, jak zdraží rohlík s máslem, pokud zpoplatníme některé úseky. Dopravu lze regulovat také motivací, která může vyplývat z plovoucí úrovně ceny mýtného. Ta by byla rovněž logická. 

Přesunou se čisté zisky z pokut, které vybírají obce skrz vlastní radary, do rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury? 

Oslovil jsem všechny samosprávy, čekám na jejich názor. Divil byste se, kolik z nich na radarech prodělává, a to i více než deset milionů ročně na jediném radaru. Nevím, co tam ta zastupitelstva vyvádějí. Má-li obec radary, které vůbec nesouvisí s obcí, jen jsou v jejím katastru, nechápu, proč obec tvrdí, že zvyšuje bezpečnost obyvatel, když jde třeba o tunel daleko od obce. Vznikla šedá zóna, na které někdo vydělává. 

Kdo?

Rozhodně ne ty obce. Někdo přijde za starostou či primátorem a namluví mu, že postaví radar, přičemž se o pokuty podělí. Pochopitelně si chrání svou investici. Pár takových kauz už jsem viděl. Některé radary bezpečnost vůbec neřeší, jsou jen pastí na řidiče. Nejde nám o to vzít obcím zisky a lepit rozpočty. Zpočátku chceme především zmapovat, kde se ty radary vůbec nacházejí.