Nedávno vzpomínaná Škoda Shortcut se stala první škodovkou na elektřinu. Už o dvacet let dříve jsme dokázali vyrobit plně funkční elektromobil, jmenoval se EMA 1.
Dívčí jméno EMA bylo ve skutečnosti zkratkou „Elektrický Městský Automobil“. Číslovka „1“ pak udávala, že jde o první takto pojatý vzorek. Následně vznikla ještě EMA 2, užitková verze elektromobilu postavená na základě východoněmecké dodávky Barkas B 1000. Zůstaňme však u popisovaného prvního elektromobilu.
Vyrobeno v moravské metropoli
První československý elektromobil vzešel ze spolupráce Výzkumného ústavu elektrických strojů točivých (VÚES) v Brně a brněnské techniky VUT, konkrétně katedry spalovacích motorů a motorových vozidel. Vývoj vozu začal v roce 1968. První funkční vzorek se podařilo dokončit o rok později. Šlo však o jakousi testovací mulu, jež si vystačila s jednoduchou účelově řešenou karoserií bez dveří opatřenou plátěnou střechou.
EMA 1, jak ji vidíte na obrázcích, se ve světové premiéře představila na tehdy velmi úspěšné mezinárodní výstavě Člověk a automobil – IEMA 70. Oproti prvnímu vzorku již nabízela plnohodnotnou samonosnou karoserii svařenou z ocelových plechů. Šlo o „výtvarný návrh“, jak se tomu tehdy říkalo, Milana Pařenici. Vstup do kabiny již umožňovaly dvoje boční dveře, otevírané proti směru jízdy (jako u Pragy V3S) a navíc se zde nacházely ještě zadní výklopné dveře.
Tvary auta budily v době vzniku zaslouženou pozornost, třeba značnou zasklenou plochou či tenkými sloupky, což byl jeden z cílů vývoje. Vzhledem k městskému určení auta co možná nejlepší výhled řidiče nebyl rozhodně luxusem. Navíc vcelku aerodynamické tvary jsou při troše přimhouření oka zajímavé dodnes. EMA 1 tak už na první pohled vypadá mimořádně sympaticky. Kabina auta pojala dvě dospělé osoby a dvě děti. V případě, že by bylo třeba převézt náklad, bylo možné z kabiny demontovat zadní a pravé přední sedadlo.
Dva jsou víc než jeden
EMA sice poutá na první pohled svým vzhledem, ovšem snad ještě větší pozornost si zaslouží pohon vozidla. K pohonu autíčka byla zvolena koncepce se dvěma stejnosměrnými motory, z nichž každý o výkonu 2 kW poháněl jedno zadní kolo a to přes redukční převod 1 : 6,8. Díky tomu vozidlo nepotřebovalo diferenciál. V 60. letech bylo zcela běžné, že se otáčky elektromotoru řídily takzvanou odporovou regulací. Prostě se měnil předřazený odpor a to ve stupních. Takto to měla vyřešeno třeba vlaková souprava, elektrická jednotka řady 451 a 452, lidově zvaná „žabotlam“, „pantograf“ či „emilka“.
U vozu EMA 1 však konstruktéři využili mnohem pokrokovější řešení regulace výkonu elektromotorů. Smyslem bylo nabídnout zejména plynulou regulaci, což řešení s přeřazeným odporem příliš neumožňuje. Použili proto elektronickou pulsní regulaci. V jejím případě se využívá délky a počtu proudových impulsů za jednotku času, z nichž následně vzniká střední hodnota napájecího napětí motoru.
Vše o elektromobilech čtěte zde
Spínač pulsů byl na voze EMA 1 bezkontaktní na bázi polovodiče – tyristoru. Jeho skříň se nacházela pod horním povrchem palubní desky. K ovládání tyristoru se využilo elektronického „mozku“. Jelikož výsledný napájecí proud byl sice stejnosměrný, ale lehce zvlněný a aby byly vzniklé ztráty co nejnižší, zapojili tvůrci do série s motorem tlumivku, což je cívka schopná akumulovat elektrickou energii. Množství elektrických impulzů a tedy i regulace otáček motorů se řídila mírou sešlápnutí pedálu akcelerace. Vozidlo dále umožňovalo rekuperaci energie při brzdění, tedy jako dnešní elektromobily či hybridy.
Coby akumulátor použili konstruktéři standardní olověné a tedy zcela běžné baterie naší výroby o celkové kapacitě 88 Ah při napětí 96 voltů. Největší uváděná rychlost byla 50 km/h, velmi důležitý dojezd činil 30 až 50 km podle způsobu jízdy. EMA 1 se dokázala rozjet z 0 na 40 km/h za 11 sekund. Hmotnost baterií byla 276 kg a své místo našly v boxech pod předními sedadly. Auto připravené k jízdě vychýlilo ručku vah na 860 kg.
