Hrozí propouštění, dodavatelé padají do insolvencí každý měsíc, varuje šéf autoskupiny JTEKT
Rychleji inovuje a prodává levněji. Řeč je o asijské, zejména čínské konkurenci evropského autoprůmyslu. Nejen velké ocelárny, slévárny či strojírny, ale i nespočet menších tradičních firem končí. „Není měsíc, kdy by některý z našich dodavatelů neoznámil insolvenci, nepožádal o prodloužení splatnosti faktur. Spousta z nich skončila s byznysem úplně,“ říká Petr Novák, jenž spoluřídí japonskou skupinu JTEKT v Evropě.
Nejen v Evropě dlouhodobě vyrábíte systémy řízení, ložiska a další díly do automobilů. Jak byste popsal aktuální náladu v evropském autoprůmyslu?
Zlaté časy, kdy mohly automobilky i dodavatelé dlouhodobě plánovat, jsou nadobro pryč. Zásadní roli hraje nejistota ohledně emisních limitů. Klíčový termín je rok 2035, po kterém má být zakázán prodej vozů se spalovacím motorem. S českým Sdružením automobilového průmyslu i s dalšími evropskými organizacemi silně lobbujeme za zrušení nebo odsunutí tohoto předpisu. Důležité a pozitivní je, že se největší evropské organizace sdružující automobilky a dodavatele (ACEA a CLEPA) v této problematice snad poprvé sjednotily.
Tak, že naléhají na Evropskou komisi?
Přesně tak. Nebráníme se zelené politice. Automobilky do elektromobility masivně investují. Chceme ale, aby se na technologie nahlíželo neutrálně. Aby se otevřely dveře syntetickým palivům, vodíkovým palivům, prodlužovačům dojezdu, hybridům a tak dále. Do konce letošního roku má Evropská komise předložit návrh možných změn.
Ani manažeři z nejvyšších pater výrobců však stále netuší, kudy se bude regulace ubírat. Kdyby záleželo jen na mně, od stoprocentní sázky na elektromobilitu bych upustil, přihlédnu-li k problematice hornatých nebo méně osídlených oblastí. Pak je tu ale ještě jedna aktuálnější a akutnější záležitost.
A to?
Velmi se nás dotýká Čínou omezený vývoz vzácných kovů. To může dopadnout i na obranný průmysl nebo na zdravotnictví. Kovy se používají v čipech, senzorech a tak dále. Je to obrovské riziko, protože Evropa na dovozech těchto kovů závisí. Někteří dodavatelé, kteří produkují například řídicí jednotky nebo čipy, by museli v krajním případě zastavit výrobu, protože se bez kovů neobejdou. To může nastat nejen v autoprůmyslu. Pochopitelně nás také velmi trápí úspěšná expanze čínských automobilek v Evropě.
Elektromobily ano, ale jak rychle?
Do jaké míry se daří?
Vidíme masivní nástup čínských značek v Evropě. I letos zakládají nebo rozšiřují dealerské sítě, a to i v Česku. Aktuálně ovládají asi pět procent evropského trhu s osobními automobily. Jejich podíl neroste raketově, ale postupně určitě ano. Zatím se bavíme o dovozu v Číně vyráběných aut, čínské automobilky už ale rozjíždějí produkci i v Evropě. BYD pracuje na továrně v maďarském Debrecínu, Chery v Barceloně, Leapmotor v Polsku. V žádném případě nepředpokládám, že bude pro evropské dodavatele snadné získat zakázky do těchto továren.
Z jakých důvodů?
Čínský model sází hlavně na spolupráci s čínskými firmami. Ty automobilky už mají svou stávající síť dodavatelů, byť vyrábějí především v Asii. To ale znamená, že si mohou velmi podrobně porovnat ceny, za kolik jim prodá díl čínský podnik a za kolik evropský. Jelikož významně klesá konkurenceschopnost evropských výrobců, může to být obrovský problém. I přesto že v Číně vyráběné díly prodražuje jejich přeprava do Evropy, je jejich cena v mnoha případech o desítky procent nižší oproti evropským firmám.
Kde vidíte hlavní příčiny propadu konkurenceschopnosti evropských firem?
Nás dodavatele trápí přeregulovanost, vysoké ceny energií, neflexibilita trhu. Ocelárny, slévárny, strojírny, obrábějící firmy spotřebovávají spoustu energie. Konkrétně v JTEKT vidíme, že spousta našich malých tradičních dodavatelů padá do insolvencí, mají velké problémy s udržením cash flow. Zažívají těžké časy v celé Evropě, i v Česku máme takové dodavatele. Není měsíc, kdy by některý z našich dodavatelů neoznámil insolvenci, nepožádal o prodloužení splatnosti faktur. Spousta z nich skončila s byznysem úplně. To je velký problém.
Konkrétně které podniky a ve kterých zemích máte například na mysli?
Trpí ocelárny i obráběči v Německu i ve Francii, v Česku typicky slévárny. Nejvíce to dopadá na energeticky náročné provozy. Evropa přitom ale nutně potřebuje ocel, hliník i schopnost obrábět dané komponenty. Je to pro nás všechny velké neštěstí. Ocel zatím ještě odebíráme z Evropy, zdejších dodavatelů ale přežívá čím dál méně, a riziko tím pádem stoupá. Hrozí, že budeme muset odebírat klíčové suroviny či součástky od mimoevropských firem.
O tom rozhoduje cena. Naznačil jste, že je asijská konkurence výrazně levnější. Co konkrétně vám vychází z kalkulací, které si jistě pravidelně počítáte?
Zjišťujeme, že firmy z jihovýchodní Asie nebo Afriky jsou schopné nabízet ocel, hliník nebo různé díly až o polovinu levněji oproti evropské konkurenci. Evropa bohužel postupně přenechává know-how jiným regionům. Těch případů je hodně, často se týkají západní Evropy. Nečekám, že se to v krátké době změní.
Propouštění v řádu desítek tisíc
Velké a tradiční firmy jako Bosch, ZF, Continental oznamují rušení míst a propouštění v řádu desítek tisíc pozic. Mají se bát i jejich české divize?
Naštěstí zatím nevidíme, že by se propouštění přelévalo i do Česka. Tyto velké korporáty snižují zaměstnanost na západě Evropy, kde jsou náklady vyšší. Lze to chápat i jako příležitost, protože se zakázky mohou přesouvat ze západní Evropy východním směrem, tedy i k nám. Stejně tak ale mohou skončit v Rumunsku, Bulharsku nebo třeba v Maroku a dalších státech severní Afriky. Pokud strukturální problémy přetrvají, je jen otázkou času, kdy propouštění dorazí i k nám.
I v případě, že české divize těchto gigantů vydělávají?
Tohle bude vždy záležet na objemech zakázek. Pokud budou koncerny jako Volkswagen nebo Stellantis dál objednávat díly ve velkých objemech, tak černý scénář nenastane. Pokud ale tradičním evropským automobilkám výrazně klesne tržní podíl v Evropě, třeba i kvůli expanzi čínské konkurence, situace dopadne i na české divize velkých dodavatelů.
A ty se potýkají s poklesy zakázek?
U nás v JTEKT se tak neděje, objemy jsou stabilní. Z automobilek, do kterých dodáváme, je na tom relativně dobře Toyota a Renault. Ty se drží. Totéž Volkswagen, alespoň v letošním roce je stabilní. Poklesy nicméně vidíme u značek koncernu Stellantis, Mercedes-Benz či BMW. Propad nastal také u Jaguar Land Roveru, ten byl ovšem způsobený kybernetickým útokem na tuto společnost (Organizace Cyber Monitoring Centre vyčíslila dopady útoku v přepočtu na 53 miliard korun na celou britskou ekonomiku. Jednalo se o jeden z historicky nejdražších a nejvážnějších útoků). Náš závod v Anglii kvůli tomu měsíc a půl nevyráběl.
JTEKT v Evropě prodělává, jak situaci řešíte?
Oznámili jsme prodej čtyř našich závodů vyrábějících jehličková a válečková ložiska. Dva byly ve Francii, jeden v Německu a jeden v Olomouci. Ložiska nejsou naším hlavním produktem, proto ten prodej. Od srpna patří závody do německého holdingu Aequita, olomoucká fabrika nově spadá do holdingové firmy Durkopp. Některé závody bohužel nemají perspektivu nebo na tom nejsou dobře po finanční stránce, proto jsme zavřeli továrnu ve Walesu. Rovněž jsme prodali jeden závod ve Francii. Mimochodem JTEKT ve všech ostatních částech světa vydělává. Ztráty vytváří jen v Evropě, což vypovídá mimo jiné i o její špatně nastavené regulaci.
Jsou v plánu další prodeje? Jaká je budoucnost českých závodů?
Studujeme, co je pro nás nejvhodnější varianta, možností je na stole spousta. Konkrétnější nyní být nemohu, ale detailně se tím zabýváme. Díváme se na to celoevropsky – máme devět závodů v Česku, Francii, Maroku, Británii, Rumunsku či v Belgii. Řešíme, jak se k aktuální situaci postavíme.
U kolika z nich je ve hře jejich zavření či prodej?
To nemohu komentovat. Ptal jste se na české závody – u nich je pozitivní, že Plzeň získala zakázku od Toyoty. Bude dodávat systém řízení do elektromobilů, které se budou vyrábět v Kolíně.
Řádově jak vysoké tržby by mohla tato zakázka přinést?
To je tajná informace, samozřejmě ale bude záležet na tom, v jakém množství se budou elektromobily v Kolíně vyrábět.
Kde vidíte řešení, jak postavit Evropu zpátky na nohy?
Musíme upravit emisní limity, aby odpovídaly realitě. Je třeba zjednodušit regulatorní rámec Evropy, například povolovací procesy nebo povinná hlášení. Musejí být jednodušší a na jednom místě. Digitalizace státu je zcela kritická, firmy ji dělají už dávno. Hodně si slibujeme od nové vlády, že nám pomůže a urychlí některé věci, co se nepovedly v minulosti. Byznys by měl zapracovat na soběstačnosti. Jsem hrdý Evropan, více bychom měli vyrábět u nás a chránit si trh. Ocelárny, slévárny, kalírny, výrobny hliníku a další budeme potřebovat.
Jak ale čelit čínské konkurenci? Čína ovládla nejen těžbu, ale i zpracovatelský průmysl…
Možností je více. Hovoří se o 50procentním clu na dovoz oceli do Evropy. Dále je třeba odlehčit energeticky náročným podnikům, nemohou nést tak velké břemeno. Stát by jim mohl odpustit některé platby za energie. Třeba v Německu dotuje poplatky za obnovitelné zdroje energie stát, u nás je musejí platit firmy i spotřebitelé. Samozřejmě firmy musejí být inovativní a digitalizovat. Ty úspěšné přežívají. Jsem optimista, autoprůmysl má tradici i budoucnost. Lobbuji ale za to, abychom si uvědomili vážnost situace a možných dopadů. Sebereflexe Evropě chybí.
