Proč by měl stát využívat PPP projekty, když není schopen kvůli váznoucí přípravě staveb utratit ani peníze, které má v rozpočtu?
To jsou dvě různé věci, připravit a utratit. Ano, je problém připravit stavby, ale když jsou připravené, tak je potřeba zvážit, zda by nebylo výhodnější je stavět koncesním způsobem, tedy formou PPP. Jde o způsob, jak dostat další peníze do investičního a provozního procesu. A zároveň je to i cesta, jak na straně zadavatele ušetřit spoustu rizik.
Je to doplňkový způsob financování?
Závazek státu tam stále je, to se nedá popřít. Ale je potřeba vždy zvážit, zda jít klasickým zadáním, tedy udělat zvlášť tendr na architekta, tendr na dodavatele a dál se o to jako stát starat. A druhou variantou je, že se tendruje balík všech činností najednou. To jsou dvě metody a je potřeba se na začátku rozhodnout a vyhodnotit, kterou z nich použít.
Ministerstvo dopravy neumí vysoutěžit ani mýtného provozovatele. Jak má potom zvládat tak složité projekty jako PPP?
Já si nemyslím, že na ministerstvu jsou neschopní, je tam řada šikovných lidí. A takto komplexní zakázky se mají řešit s někým, kdo to umí. V zahraničí je běžné, že stát, zvláště když s projekty PPP začíná, si najme partnery, kteří už to někdy dělali.
Jaké jsou výhody PPP projektů?
Je to jediný způsob, jak spojit v jednom časovém okamžiku dohromady tři či čtyři profese, které jsou určující pro celou infrastrukturu. A to je hlavně dodavatel, projektant a provozovatel, případně pak ještě financiér. To by se soutěžilo v jednom tendru. Zjednodušeně, v koncesním způsobu zadání stát řekne, kudy by dálnice měla vést a specifikuje její vlastnosti, a takto naformulovaný projekt předloží uchazečům. Přihlásí se konsorcia, která zahrnují všechny činnosti, které jsem jmenoval. A všichni dohromady musejí udělat nabídku, která je ekonomicky nejvýhodnější, soutěží proti sobě. Je to zásadní optimalizace infrastruktury při jejím vzniku, což při klasickém zadání nelze docílit.
Jak se taková soutěž hodnotí?
Podle takzvaného služného, což bývá měsíční nebo roční pravidelné platba. Ta v sobě obsahuje CAPEX, tedy kapitálové náklady, za které se to projektovalo a postavilo, náklady na financování, na provoz, údržbu a reinvestice. Tedy náklady celého životního cyklu, všechny peníze, které to bude stát za celou dlouhou dobu vztahu mezi zadavatelem a dodavatelem. To je úžasná věc, protože máte konkurenční konsorcia, která se tou stavbou zabývají od samého začátku do úplného konce. V klasickém modelu nikdo náklady na údržbu neřeší, Ředitelství silnic a dálnic je po převzetí od stavbařů prostě platí. PPP projekt představuje tedy fundamentálně odlišný pohled.
Dají se všechny tyto náklady předpovědět a spočítat na tak dlouhou dobu dopředu, třeba na třicet let? Přece nikdo nemůže vědět, jaké budou třeba za dvacet let ceny benzínu nebo náhradních dílů?
Existují způsoby, jak toto zohlednit. U některých položek se může například po pěti letech udělat porovnání s trhem. Ale hlavně, tyto položky nejsou významné. Nejdůležitější jsou náklady na výstavbu a náklady spojené s financováním. A položím to ještě trochu jinak. Myslíte, že dnes stát ví, jak se bude za třicet let jezdit? Jsou prostě některá rizika, která se nemění podle toho, jestli se to dělá klasickou cestou nebo jako PPP projekt.
Není to pro stát nakonec dražší?
To je základní otázka. Vyhodnocení vhodného způsobu se dělá hned na začátku. Je třeba spočítat, jak vychází koncesní způsob ve srovnání s klasickým přístupem. Když vyjde koncesní způsob lépe, je dobře jej zvolit.
Existují vůbec metody k takovému srovnání? Stát určitě netuší, kolik ho bude stát údržba dálnice v daleké budoucnosti.
To je právě ten problém, že za normálních okolností ne. Ale u takto kapitálově náročných staveb by se taková analýza měla dopředu dělat, rozhodně to není nemožné. Jsou na to metodiky a dělá se to v řadě zemí.
Dostane stát v případě PPP projektu kvalitnější dálnici?
Stát hlavně ví, do čeho investuje. Zajímavé je hlavně to, že když soutěžíte normálně, tak utratíte zvlášť peníze za architekta, pak v podstatě hned utratíte spoustu peněz za výstavbu a pak utrácíte peníze za údržbu, o kterých vůbec netušíte, jaké budou. U koncesního způsobu si toto vše musejí soutěžící konsorcia i s rezervami spočítat dopředu. A stát dává první peníze až v momentě, kdy je vše hotové a připraveno k použití. To je obrovský rozdíl.
Co když ale dodavatel nezprovozní dálnici včas a v pořádku?
Za dlouhá léta se pro takové případy ustálila řada postupů. Když vezmu ten nejdrakoničtější případ, tedy situaci, kdy dodavatel věc podcenil, nezvládl a nedostal povolení k provozu, pak může dojít k předčasnému ukončení koncesní smlouvy a dojde k jejímu vypořádání. Obvykle se počítá zbytková hodnota té smlouvy, která v případě nehotového projektu může být velmi nízká.
To ale může skončit nějakým soudním kolotočem, kde stát většinou tahá za kratší konec?
To se samozřejmě nedá zcela vyloučit nikdy, nicméně postupy vypořádání obou stran jsou velmi propracované. Celkem jasně stanovují, co a jak se bude dít.
Kde ale berete jistotu, že se stát nespolehlivého koncesionáře zbaví mávnutím kouzelného proutku? Podívejte se, jaké potíže řeší železničáři na hlavním nádraží, kde hrozí soud.
Tuhle smlouvu neznám, ale patrně to nebylo soutěženo jako PPP projekt a nejsou tam použité principy, které se u PPP projektů běžně používají. Ty upravují, co se v případech porušení smlouvy na té či oné straně stane. A základní úzus je takový, že v případě předčasného ukončení z důvodů na straně dodavatele se spočítá takzvaná zbytková hodnota toho kontraktu. Když to řeknu obecně a velmi zjednodušeně, představte si, že dodavatel měl dostávat ročně sto milionů Ale kvůli tomu, že to dělá špatně a neplní závazky, tak dostává třicet. To znamená, že hodnota řekněme dvacetileté koncese není dvacetkrát sto, ale jen dvacetkrát třicet. To je hodnota, kterou dostane ten nespolehlivý dodavatel. Jinými slovy zadavatel dostane tu infrastrukturu patrně v horším stavu, ale také podstatně levněji.
V jaké fázi by měl stát ten projekt soukromému konsorciu předat? Musí to dotáhnout až ke stavebnímu povolení?
To je velmi důležitá věc. Z pohledu konsorcií i věřitelů je nejdůležitější čas. Závazná finanční nabídka se dává v určitém okamžiku a je z velké části určená cenou peněz. Tím pádem období od vyhodnocení zakázky k realizaci stavby a zahájení čerpání peněz nemůže být moc dlouhé. V okamžiku uzavření smlouvy o financování se zajistí také úroková sazba. A když by do počátku realizace uběhl podstatně delší než původně očekávaný čas, tak by se celý implementační, provozní a finanční model rozešel se skutečností a už by ho nikdo nedal dohromady.
Když se podíváme na českou realitu, tak by měl stá asi konsorciu předat vykoupené pozemky a stavební povolení?
To by bylo ideální. Nicméně za předpokladu vhodného sdílení tohoto rizika se zadavatelem není stavební povolení úplně nutné, ale pozemky by vykoupené být měly, alespoň jejich převážná část. Zcela nutné je územní rozhodnutí.
Problém s pozemky mimo jiné zhatil i nechvalně proslulý první projekt PPP na začátku století, což je známá kauza D47 a firmy Housing&Construction. Nepředstavuje to dodnes mentální blok pro další PPP projekty?
Ano, k tomu se dá zmínit ještě jeden projekt, který také nedopadl úplně slavně, přestože byl dotažený až k podpisům úvěrových smluv. Mám na mysli střešovickou nemocnici. Tady zadavatel bohužel neřekl uchazečům, že ten projekt už vlastně nechce. V rámci přípravy nabídky a vyjednání finální dokumentace přitom konsorcia utrácejí obrovské peníze. A v případě, že zadavatel už nechce v tom projektu pokračovat, tak by bylo férové, aby to oznámil včas a dokumentované oprávněné náklady proplatil.
Jsou tyhle kauzy příčinou, že u nás PPP projektům pšenka nekvete?
To si nemyslím. My jsme zafinancovali třeba depo MHD v Plzni, což je podle mě úspěšný regionální projekt.
Měl by PPP projekty v dopravě splácet stát z rozpočtu nebo by dodavatel měl být závislý na výnosech z té konkrétní dálnice, typicky mýtného?
V České republice by to měla být ta první varianta. Ale jsou v Evropě projekty, kde funguje splácení z výnosů dálnice. Jde o vysoce zatížené úseky například na obchvatech velkých měst. U nás není reálné, aby ty náklady pokrylo mýtné. Z důvodu jak sociální únosnosti, tak i malého počtu vozidel.
Vy jste banka, tedy působíte u PPP projektů v roli financiéra. Jaké jsou náklady toho financování, tedy vaše marže?
V poslední době šly razantně dolů. Loni byla podle EPEC průměrná marže na komerčních úvěrech výstavby zhruba 1,5 procenta, zatímco v roce 2014 to bylo 2,7 procenta a rok předtím 2,9 procenta. Jsme svědky obrovského poklesu. To je jen výstavba, u provozu to spadlo podobně. Je tedy i z pohledu financování pravý čas konečně realizovat nějaký pilotní projekt PPP. Obrovská disponibilita kapitálu na straně bank i investorů a velmi likvidní pozice všech bank to velmi dobře ilustrují. Situace je diametrální rozdílná oproti době před několika lety.
