České dráhy chtějí převážet baterie do elektromobilů Škody Auto i VW, říká nový šéf ČD Cargo

Dostal jste za úkol vrátit důvěru zákazníků a posílit postavení firmy na trhu. Jak toho chcete dosáhnout? 

ČD Cargo bylo v minulém období hodně zahleděno do sebe. A muselo být, protože nákladové položky přerostly únosnou mez, takže nastala restrukturalizace. Přišli jsme dohromady asi o 1 400 kolegyň a kolegů. Nebylo to nic příjemného, redukoval se i vozový park. Firma se celkově připravovala na to, že bude menší. 

Podcenil váš předchůdce Tomáš Tóth rizika a možný vývoj trhu? 

Ta rizika bylo těžké odhadnout. Nikdo nevěděl, kdy skončí kůrovcová kalamita, nikdo nepočítal s tím, že po mnoha poměrně úspěšných letech zkrachuje Liberty Steel Ostrava a prvovýroba železa se v Ostravě již neobnoví. To, že končí uhlí, víme patnáct let, ani v tomto případě ale nebylo jasné, kdy přesně se přestane vozit. Aby se točily turbíny elektráren, musíme jezdit tak, jak zákazníci chtějí. Zároveň ale nedostaneme pětiletý, nebo dokonce delší kontrakt. Klíčový byl přelom roku 2023/2024. Zkrachovala Liberty Ostrava, změnil se energetický mix, Evropa byla plná plynu, přestal se – naštěstí – množit kůrovec. 

Když k tomu přidáme deindustrializaci Evropy, je jasné, že na takovou situaci musel podnik reagovat. Mým úkolem je, aby se firma už tolik nezabývala sama sebou a více hleděla do budoucna. Jakkoli jsou debaty o navýšení cen se zákazníky náročné, mým úkolem je, aby ČD Cargo navýšilo tržní podíl ve středoevropském prostoru. Ten je dnes do deseti procent, v Česku padesát. Bude-li se dařit evropskému průmyslu, sveze se s ním v pozitivním slova smyslu i železnice. 

Skeptická atmosféra v průmyslu

Zatím poslední zveřejněné hospodářské výsledky jsou za první pololetí loňského roku, kdy jste prodělali 931 milionů. Jak se vyvíjela čísla ve zbylých šesti měsících? 

Společnost ve druhém pololetí navázala na trend z prvního a v tomto ohledu změna nenastala. Takže vykáže ztrátu, mimo jiné i kvůli odpisům majetku, jelikož šrotujeme část flotily. Do výsledku se propisuje i vyplácení odstupného. Důležité je, že je společnost samofinancovatelná. 

Vrátíte se letos do zisku, jak doufá předseda představenstva a generální ředitel ČD Michal Krapinec? 

Společně s ním doufám, že se nebudeme propadat do ztráty. V lednu je ale téměř nemožné věštit, jaký bude výsledek na konci roku. V hlavní činnosti se chceme dostat na vyrovnané hospodaření. Zda se to podaří už letos, těžko říci. Důvod je prostý: podívejte se na dopady krachu Liberty. Dnes se jedná o budoucnosti uhelných zdrojů, jako jsou Chvaletice, Zlín či Kladno. Pokud by skončily ze dne na den, promítlo by se to i do našeho podnikání. 

A jak čtete signály od zákazníků? Na jaký scénář se připravujete? 

Doufáme ve stabilitu, byť je atmosféra v českém průmyslu lehce skeptická, deprese to ale není. Stejně jako v celé Evropě je průmysl drcen přemírou regulace, vysokými cenami energií a velkou globální konkurencí. Zdá se, že Evropa není na tyto výzvy připravená tak, jak si myslela. Debatuje se o emisních povolenkách ETS 2, ty ale zatím nejsou reálným problémem – tím jsou povolenky ETS 1, které už platí. 

Co vám říkají čísla o přepravených nákladech za leden? 

Převezli jsme čtyři miliony tun zboží, což bylo necelých deset procent nad plánem. Poměrně mrazivá zima nám pomohla třeba v segmentu hnědého uhlí, u dřeva a dřevní štěpky to bylo naopak. Meziročně však vezeme méně zboží. 

Předpokládám, že pozorně sledujete další evropské dopravce. Mnoho z nich bojuje o přežití, někteří marně. Jak byste popsal jejich kondici obecně? 

Těžko je srovnávat. Každá železnice má jiný příběh a jiný důvod, proč má či nemá špatné výsledky. Je ale pravda, že nás jako dopravce velmi trápí ziskovost přeprav. O tom není pochyb. Chybí nám jednotný evropský přístup k podpoře železniční nákladní dopravy. Místo toho dostává formou různých regulací facky. Začalo to před lety takzvanými tichými špalky, které nám snížily životnost vozů. Musíme jezdit se zabezpečovačem ETCS, který stál jen naši firmu více než miliardu korun. Takové náklady nemáme žádnou šanci převést na zákazníky. Cesta je jediná – musíme do sebe investovat. 

ČD Cargo dokončuje šrotování části flotily

K investicím se dostaneme, napřed ale pojďme dokončit načaté téma – značnou část zakázek vám přebírá konkurence z řad kamionových dopravců. O které typy zásilek jste pravděpodobně nadobro přišli a které naopak považujete za perspektivní? 

Těžko se nám konkuruje především ve zboží paletizovaném (například spotřební elektronika, potraviny) a kusovém (zpravidla menší jednotlivé balíčky čehokoliv), protože je železnice oproti silnici pomalejší a nemáme všude vlečky. Naopak v jednotlivých vozových zásilkách se nám daří v přepravě dřeva, železného šrotu a všude tam, kde přepravujeme na delší vzdálenosti. Samozřejmě, že pokud je zákazník schopen objednat ucelený vlak, tedy 600–700 tun najednou z místa A do místa B, pak je železnice bezkonkurenčně nejvýhodnější. V ten okamžik pro nás není konkurentem kamion, ale jiný železniční dopravce. 

Železnice je doplňkový přepravní obor k dominantní silnici, ten souboj prohráváme, statistiky nelžou. Zároveň ale platí, že drtivá většina zboží denní spotřeby – ať je to oblečení, elektronika, nábytek či káva – přijela do Česka vlakem. Železnice spojuje Česko s globálním trhem, s přístavy v Rotterdamu či Hamburku. Náklady z obřích nákladních lodí jinak do jednotlivých zemí rozvážet nelze. Ucelené vlaky míří na překladiště, u těchto přeprav máme neustálý nárůst. V lednu jsme takto přepravili v kombinované dopravě více než půl milionu tun zboží – o více než sto tisíc tun více než v lednu 2024. Přeprava jednotlivých zásilek pak probíhá po silnici. Ten věnec moderních skladů ostatně vidíme všude kolem Prahy. 

Koncem loňského roku čítala vaše flotila asi 700 lokomotiv a 18 tisíc vozů. Kolik jich letos plánujete ještě sešrotovat? 

Hlavní vlnu šrotování máme za sebou, letos proces dokončíme. Sešrotovat letos plánujeme řádově desítky lokomotiv a nižší stovky vagonů. Jedná se o staré lokomotivy řad 230, 111, 122 nebo 123, některé ze sedmdesátých let. Železniční technika na jednu stranu vydrží desítky let, zároveň ale morálně zastarává. A jelikož se vyrábí po minisériích, je poměrně drahá. Naopak jsme loni obdrželi nové lokomotivy Traxx. Chceme-li prosperovat, musíme takto postupovat. 

Kolik činily loňské příjmy ze šrotování? 

Asi 150 milionů korun. Částka vychází z výběrových řízení, která v obecné rovině fungují tak, že kdo nabídne vyšší cenu za tunu vagonu, ten vyhraje. 

Už jste to naznačil, jakou techniku letos nakupujete? 

Na konci letošního roku budeme ve skupině ČD Cargo disponovat šedesáti lokomotivami řady 388 Traxx. Letos obdržíme část z další dodávky až padesáti lokomotiv 742.71 od výrobce CZ Loko. Pokračovat budeme také v implementaci mobilních jednotek ETCS. Celkově letos investujeme řádově miliardy korun. 

Ředitel ČD Cargo Radim Ječný. | Zdroj: e15 Michaela Szkanderová

Úspory firma hledala i v řadách personálu, propustili jste celkem asi 1 400 zaměstnanců. Za jakých okolností by tento proces pokračoval? 

V případě, že by se nám nedařilo plnit plán tržeb. Ten vychází z našeho očekávání, že letos přepravíme asi 45 milionů tun zboží. Loni jich bylo necelých 53 milionů včetně našich zahraničních poboček. V Česku dlouhodobě ztrácíme podíl, částečně ho kompenzujeme zahraniční expanzí, ale i ta má svoje meze. 

Zmínil jste, že netušíte, s jakým výsledkem zakončíte letošní rok, tedy zda se podaří plán naplnit. Asi jaké množství z 4 600 zaměstnanců tedy může být teoreticky v ohrožení? Je možné opakování scénáře, tedy asi 1 400 propuštěných zaměstnanců během necelých dvou let? 

To takto nelze říci. Záleží i na struktuře přeprav. Jiné důsledky by měl pokles v jednotlivých zásilkách a jiné v ucelených vlacích. Nelze paušalizovat. Zmíněný scénář považuji za velmi nepravděpodobný. 

Orientačně jakou částku vyplatilo ČD Cargo na odstupném zaměstnancům v loňském roce? 

Na odstupném bylo v souladu s kolektivní smlouvou v loňském roce vyplaceno přes 300 milionů korun. 

Hospodářské noviny zveřejnily text, podle kterého jste propustili například posunovače či vozmistry s patřičným odstupným, abyste následně do uvolněných pozic lákali posily na náborový příspěvek v řádu vyšších desítek tisíc. Je to pravda? 

Je to mediální zkratka. Máte regiony, kde naši zákazníci zmizeli, takže jsme se museli rozloučit s některými našimi kolegy. V jiných regionech zase rosteme a sháníme v nich posily, třeba v okolí Prahy je to docela problém. 

Je to dostatečně silný protiargument? Firmy běžně přesouvají své zaměstnance vnitropodnikově, často je to levnější, snazší a rychlejší než „lovit“ nové z trhu práce. Nepochybilo ČD Cargo v tomto ohledu? 

Nemyslím si, bavíme se o stovkách kilometrů vzdálených pracovištích. Zároveň nás omezuje zákoník práce, zaměstnanec musí s přesunem souhlasit. A všichni víme, že v Česku je pracovní síla velmi málo mobilní. Na to narážíme samozřejmě i my. 

Jak nahlížíte na plán ministra dopravy Ivana Bednárika (za SPD) zastropovat ceny trakční elektřiny, respektive je případně částečně dotovat ze státního rozpočtu? 

To by nám samozřejmě obrovsky pomohlo. Zatímco silniční dopravci platí relativně nízké částky za pohonné hmoty, nás drtí vysoká cena elektřiny. Usnadnilo by nám to dlouhodobější plánování, protože bychom znali strop. Tu a tam se objevují názory, že bychom měli radikálně zdražit silniční mýto a tím pomoci železnici. S tím nesouhlasím. Naši zákazníci využívají železnici i silnici, a pokud bychom jim prodražili silnici, podrazili bychom jejich vlastní konkurenceschopnost. 

Jakou vizi chcete vtisknout ČD Cargo? V jakém nastavení by mohlo dlouhodobě fungovat a vydělávat? 

Doufáme, že firma má restrukturalizaci v zásadě odpracovanou. Díváme se do budoucna pozitivně. Vidíme, že by český průmysl – navzdory rizikům, o kterých jsme hovořili – letos mohl být stabilní. Každá firma, včetně té naší, prochází generační obměnou, takže se pokusíme více oslovovat i mladé. Jsem optimista a vidím spoustu nových obchodních příležitostí. 

Které například?

Zajímá nás přeprava odpadů, které se už nebudou skládkovat, ale spalovat. Vidím příležitost v přepravách biomasy, kde expandujeme. Doufám také, že se bude dařit měnícímu se automobilovému průmyslu. Příležitostí jsou i velké infrastrukturní stavby. 

Jednáte s koncernem Volkswagen, který má v regionu spoustu závodů? 

Samozřejmě. Škoda Auto patří k nejvýznamnějším zákazníkům, podobně jako Hyundai v Nošovicích nebo Toyota v Kolíně. A to se dostáváme k dalšímu perspektivnímu segmentu. Baterie do elektromobilů jsou těžké a velké, tedy ideální pro železnici. To nás enormně zajímá. Železnice má pořád důležité místo v logistice. Doufám, že se bude dařit celému evropskému průmyslu, díky tomu by rostly exporty do zámoří. Riziko i příležitost přináší i nová evropská dohoda s Indií, globální obchod se dnes plně odehrává v kontejnerech. A to je příležitost.