Generální ředitel a předseda představenstva Českých drah Pavel Krtek postrádá výbušnost svých předchůdců Petra Žaludy či Daniela Kurucze. Působí spíše dojmem cifršpiona, který se neobejde bez podkladů plných tabulek a grafů. Možná právě v dokonalé znalosti čísel je jeho síla, když zdůrazňuje, že hájí zájmy svého podniku proti všem. „Jedinou naší prioritou je akciová společnost. Firmu musíme bránit, a to i vůči státním institucím,“ říká.
Jste šéfem Českých drah skoro dva roky, což je v poslední době celkem nadprůměr. Čím si vysvětlujete, že jste takový vytrvalec?
To si nevysvětluji nijak. Pokud narážíte na politickou rovinu, pak konsenzus je, že politika by měla končit v dozorčí radě. Té se každý měsíc zodpovídáme. Jsem najatý manažer akciové společnosti, takže po mně prosím nechtějte, abych se vyjadřoval k politice.
Všichni víme, že na pozici šéfa Českých drah je třeba trochu tančit mezi vejci. Zvnějšku to vypadá, že jako vedení drah torpédujete veškeré politické záměry ministerstva dopravy na železnici. Necítíte napětí mezi dvěma křídly téhle budovy?
To není napětí, to je vše dáno přirozeně rozdílnou rolí ministerstva dopravy a ČD, které jsou obchodní společností. Na různé věci se mohou vyskytnout různé názory, což je podle mě zdravé. Stejně tak jsou občas různé názory v našem představenstvu a v dozorčí radě, nikdy to ale není v osobní rovině. Zní to jako klišé, ale prostě musíme bránit firmu, a to i vůči státním institucím. Když to nebudeme dělat, tak nás napadnou akcionáři, věřitelé, odbory, snížil by se nám rating. Jedinou naší prioritou je akciová společnost.
Jako vedení drah jste například proti státní půjčovně vlaků, kterou prosazuje ministr Dan Ťok. Proč?
Ano, jsme rezolutně proti, protože jsme přesvědčeni, že vlastnictví železa je konkurenční výhodou Českých drah. Je to jako když petrochemické společnosti mají rafinerie, taky je nikdo nedá konkurenci zdarma. Vybudovat rafinerii nebo třeba cementárnu stojí miliardy a podle ekonomické teorie to představuje vysokou bariéru vstupu do odvětví. To platí i o vlastnictví vlaků.
Soukromníky železniční síť nezajímá, ti chtějí jen jednoduchý byznys na jedné konkrétní lince.
Neuznáváte ani argument, že nákup vlaků státem ušetří drahám peníze?
V této rovině to zatím neřešíme. Možná by to ušetřilo peníze na odpisech a úrocích. Na druhé straně je ale třeba platit nájem, který musí být tržní, aby to nebyla nedovolená veřejná podpora. A když mluvím o konkurenční výhodě, tak nejde jen o vlastnictví toho železa, ale o celé know-how a zázemí. Máme opravárenské kapacity, zkušené zaměstnance a tak dále.
Čtěte také:
České dráhy zvýšily zisk, osobní doprava ale prohloubila ztrátu
Kraje jsou proti státní půjčovně vlaků, chtějí jednat s vládou
Sdílíte v této souvislosti obavy, které prezentovali odboráři, že dojde postupně k rozborce Českých drah? Nejdříve se stát ujal nádraží, pak se ujme vozidel a časem třeba obere dráhy o opravárenské kapacity, depa a podobně?
Opakuji, my musíme bránit akciovou společnost. To znamená hájit mnohé zájmy. Zájem akcionářů, tedy 10,5 milionu občanů, pozici věřitelů, neboť čistý dluh Skupiny ČD činí 33,6 miliardy korun, objednatelů i cestujících. K tomu máme zaměstnance a velkou společenskou odpovědnost. Témata, která otevírají odboráři, jsou legitimní. A mnohá z nich jsou společná s našimi.
Znovu se ptám, chová vedení zmíněnou obavu?
Slovo obava bych nepoužil, to by byl špatný vzkaz směrem k akcionářům a věřitelům. Úkolem managementu je nalézat řešení.
Dráhy rozporují každý tendr na dotovaný vlakový provoz. Neobáváte se, že tím získáváte pověst záškodníka liberalizace české železnice?
Ne, znovu říkám: hájíme zájmy firmy. V minulosti jsme jasně řekli, že určitá liberalizace je zdravá. Je to tlak na vylepšení služeb a pohodlí pro cestující. Příkladem je trať Praha–Ostrava. Ale na druhé straně naprosto odmítáme takzvaný britský model totální liberalizace a fragmentace dopravy. Silný národní dopravce by měl zůstat. Podle mě je nám bližší model Rakouska nebo Německa.
Národní dopravce by tedy podle vás měl mít zajištěný určitý podíl na trhu a dostávat provoz na části linek přímo bez soutěže?
Ano. My bychom ideálně chtěli přímá zadání na deset let s přiměřeným ziskem, tedy ziskem větším než dnes. A proč ne? Evropská legislativa, tedy čtvrtý železniční balíček, s touto možností počítá. Na druhou stranu za to objednatelům nabízíme spolehlivou službu, kterou umíme zajistit v celé síti.
Jak velký díl spojů byste si představoval, že by dráhy získaly přímo?
Ideálně takový, jaký mají dnes (96 procent přepravených cestujících – pozn. red.).
Tak vysoký podíl nemají ani Deutsche Bahn v Německu.
Samozřejmě. Ale my teoreticky můžeme vyhrát všechny soutěže, alespoň se o to budeme snažit a dávat dobré nabídky.
Zatím jste ale nikdy nenabídli nejnižší cenu. Proč?
Protože do nabídky poctivě kalkulujeme přímé i alokované nepřímé náklady související s činností. Pokud chce stát zachovat síťové zajištění služeb včetně pokladen, přepravy vozíčkářů, přepravy kol a dalších služeb, musíme náklady započítávat do nabídkových cen v tendrech. Soukromníky síť nezajímá, ti chtějí jen jednoduchý byznys na jedné konkrétní lince.
Čtěte také:
České dráhy doplatily Škodě Transportation arbitrážní stamiliony
Začíná oprava střechy pražského Hlavního nádraží a s ní výluky
Na váš popud muselo ministerstvo zrušit i pilotní tendr na rychlíky Plzeň–Most. Ministr chce ale zakázku zadat přímo vaší konkurenci. Budete proti tomu ještě něco dělat?
Řešili jsme to v našich řídicích orgánech a využili jsme všechny opravné prostředky. Teď už proti tomu můžeme obtížně něco dělat, ministerstvo postupuje v souladu s legislativou.
Ministerstvo tedy na této trati koná podle vašich představ. Až na to, že šťastlivcem nejsou České dráhy.
Ano, v tomto případě nejde o přímé zadání pro nás. Bohužel. Ale je to stejné, jako kdybyste se zeptal třeba světového výrobce limonád, jaký chce mít podíl na trhu. Odpoví – samozřejmě co největší.
Čistý dluh ČD činí 33,6 miliardy korun. Hranice zdravého zadlužení je 25 miliard; rádi bychom ji dosáhli ideálně za pět let.
Pro České dráhy je velkou neznámou osud regionální dopravy po vypršení desetiletých smluv s kraji v roce 2019. Už víte, kde lokálky dostanete přímo a kde budete muset jít do soutěže?
Bohužel ne. Máme obchodní model do roku 2019, o který se můžeme opřít, a prezentujeme ho akcionářům, věřitelům i zaměstnancům. Zatím ovšem stále nevíme, jak bude vypadat prostředí pro byznys po roce 2019. Neexistuje ani představa, jaké postavení má mít národní dopravce a zda ho stát vůbec chce. My bychom rádi na další období s objednateli uzavřeli dlouhodobé smlouvy. Máme čtrnáct krajů a ministerstvo dopravy. Každý je zákazník a každý chce pro své občany něco jiného. Snažíme se naslouchat a vyhovět všem. Věřím, že se nám podaří je přesvědčit, že jsme pro ně nejlepší volbou.
Řada krajů i antimonopolní úřad se ale na přímé zadání netváří nadšeně, není to pro vás obrovská nejistota?
Je to velký problém. Na prezentacích pro agenturu Moody’s pokaždé padají dotazy na obchodní model po roce 2019. Chceme mít jasno co nejdříve, protože je to nejistota pro akcionáře, věřitele, zaměstnance i pro samotné objednatele dopravních služeb. Jaký budeme mít podíl na trhu, jaké cash flow, zda budeme schopni dostát závazkům i po roce 2019 a tak dále. Vezměte si jen, jaká je účetní hodnota našeho majetku, a ta nejistota ten majetek ohrožuje.
Často zmiňujete věřitele. Zbaví se dráhy někdy dluhu necelých 34 miliard korun, nebo jej donekonečna povalí před sebou?
Máme rozjetých zhruba pět projektů, jak jej snížit. Můžeme k tomu využít i výnos z prodeje nádraží 3,3 miliardy korun. Usilujeme o předčasné splacení části, věřitelé ale mají naše staré dluhy s dobrým úrokovým výnosem a nemají žádný důvod na to přistoupit. Také chceme pomoci ČD Cargu, aby si nemuselo brát úvěry na nové lokomotivy. A pak je tu vnitřní dluh. Sto až dvě stě milionů korun dáme na vylepšení podmínek pro zaměstnance a na zvýšení efektivity práce. Půjde například o nové sprchy, zázemí v depech nebo nové stroje.
To jste ale neodpověděl na tu původní otázku.
Schválená koncepce snižování dluhu je součástí dlouhodobého plánu skupiny. Spočívá v postupném snižování zadlužení díky tomu, že každoroční investice jsou a budou do výše odpisů ponížených o úrokové náklady. Dluh klesne na úroveň zdravého zadlužení, které má každá firma naší velikosti.
Co si představit pod pojmem zdravé zadlužení v případě ČD?
Hranice zdravého zadlužení je kolem 25 miliard; rádi bychom ji dosáhli ideálně za pět let.
Kdy jste jel naposledy vlakem a jak často jezdíte?
Naposledy minulou sobotu z předměstí do centra Prahy do divadla. Občas využívám příměstské CityElefanty, protože i o víkendu je výhodnější přijet na nádraží, zaparkovat a pak jet vlakem dvacet minut na náměstí Republiky. Vždycky se přitom dívám, co by se dalo vylepšit, a kolegům posílám fotky a svoje připomínky. Služební cesty třeba do Vídně nebo Berlína jezdím výhradně vlakem. Dokonce loni jsme s kolegou vyzkoušeli konkurenty. Z Prahy do Olomouce jsme jeli s jedním a zpět s druhým.
| Pavel Krtek (46) |
|---|
| Vystudoval francouzskou státní technickou univerzitu Ecole Central Paris. Začal pracovat ve společnosti Lafarge Cement. Poté se na devět let přesunul do skupiny Unipetrol. Zde byl mimo jiné finančním ředitelem divize železniční dopravy Unipetrol Doprava, stejnou pozici zastával v pardubickém Paramu. Počátkem roku 2014 se stal členem představenstva Českých drah a náměstkem generálního ředitele pro ekonomiku a techniku. Předsedou představenstva je od listopadu téhož roku. Krtek má tři děti, hraje tenis a lyžuje. |
