V Česku jde už léta jen o planá slova. Oč častěji čeští ministři zkratku vyslovují, o to méně pro transformaci ŘSD dělají. Někdy jdou dokonce přesně opačným směrem. Podívejme se na několik základních rozdílů.
ASFINAG je akciová společnost na vládě a ministerstvu dopravy z velké části nezávislá. V jejím čele stojí dva ředitelé, které jmenuje pětičlenná dozorčí rada. V ní zasedá například členka ústavního soudu, zástupce firmy ÖMV nebo vídeňského letiště. Rezort dopravy má dvě místa.
Funkce ředitelů firmy dnes zastávají Alois Schedl (62) a Klaus Schierhackl (56). Oba mají technické vzdělání a praxi v dopravním stavitelství či průmyslu. Na vrchol se dostali postupně přes nižší pozice ve skupině. Ve funkcích jsou už přes sedm let. Za stejnou dobu se ve vedení českého ŘSD vystřídalo osm šéfů. Ředitelství silnic a dálnic je totiž příspěvkovou organizací ministerstva dopravy, což jej činí plně závislým na osobě ministra. Ten může kdykoli vyměnit šéfa ŘSD, nepotřebuje k tomu ani souhlas vlády.
Příkladem absolutního odchýlení od rakouského vzoru je právě současné hledání nového šéfa ŘSD. Ministerstvo nepožaduje ani vysokoškolské vzdělání technického směru, ani praxi v dopravním stavitelství či dotační politice. Vše tak nasvědčuje, že se do čela ŘSD dostane nějaký předem vybraný amatér.
Personální stabilita a nezávislost ASFINAG je však jen malou výhodou proti nezávislosti finanční. Rakouská firma funguje čistě na komerčním základě, ze státního rozpočtu (ani z evropských fondů – na to je Rakousko příliš bohaté) nedostává ani euro. Příjmy ASFINAG tvoří výhradně mýtné, prodej dálničních známek a výnosy z obchodů na odpočívadlech. Celkem to dělá ročně zhruba 1,7 miliardy eur. „Musíme žít pouze z našeho příjmu, navíc nám nikdo nic nedá,“ řekl E15 Schierhackl.
ASFINAG nejen žije, ale vykazuje zisk ve stovkách milionů eur a platí státu daně. Samotné výnosy by ale na výstavbu nových dálnic nestačily. Rakouská firma získává peníze na velké investice z prodeje dluhopisů. Na mezinárodním finančním trhu je dobře zapsána a těší se nízkým úrokům. K dnešku dluh činí 11,8 miliardy eur. „Pokud utlumujeme novou výstavbu jako v posledních třech letech, tak dluh splácíme. Když potřebujeme výstavbu rozjet, tak dluh roste,“ doplňuje Schierhackl.
| Dálniční síť v Rakousku je téměř hotová |
|---|
| Dálnice a rychlostní silnice v Rakousku čítají k letošku téměř 2200 kilometrů. K úplnému dokončení plánované sítě už zbývá pouze několik desítek kilometrů, z nichž většina připadá na směry do České republiky. |
| Nadále tak bude ASFINAG investovat fakticky pouze do údržby a do telematických aplikací a hlavně bude splácet dluh. Naplňuje se tak scénář, který stál u počátků současné podoby ASFINAG, tedy dostavět dálniční síť a poté ji splácet z výnosů, které generuje. |
| Naopak ŘSD je zcela závislé na státním rozpočtu, respektive na Státním fondu dopravní infrastruktury. Ten je také příjemcem mýtného a výnosů z dálničních známek. Přidělování peněz na dálnice tak každoročně provázejí dlouhé diskuze a plánovači na ŘSD netuší, s čím budou hospodařit. Rozpočtové výhledy se v posledních letech ukazují být jen cárem papíru. ŘSD navíc neumí utratit ani přidělené peníze, protože zanedbalo přípravu. |
| Plánovaná dálničních síť v Česku by měla být přibližně stejně rozsáhlá jako v Rakousku, hotova je ale zhruba polovina. Kvůli chaosu na ŘSD se nové dálnice fakticky nestavějí. Rozdíl je i v délce přípravy, zatímco ASFINAG funguje v šestiletých cyklech, v tuzemsku příprava trvá často i déle než deset let. |
| Naopak častá mediální lamentace na české dálnice jako nejdražší v Evropě se jeví jako hrubé zkreslení. Průměrné náklady na kilometr dálnice v rakouské venkovské rovině činí 10 až 25 milionů eur, ve městech a kolem nich pak 60 až 80 milionů eur. To je stejně či více než v tuzemsku. Rozdíl je ale v přístupu k práci. Vedení ASFINAG nikdy nemluví o řidičích či motoristech, téměř vždy jen o zákaznících. Průzkumy zjišťují spokojenost zákazníků a na jejich základě se služby neustále doplňují. |
