Češi chtějí private jet jen pro sebe, přejí si ho i řídit, říká ředitel společnosti Eclair

Na ploše ruzyňského letiště se na odlet právě připravuje jedno z vašich letadel. Prázdné míří do Puly, kde vyzvedává klienty s cílem Madrid, odsud pak s dalšími pasažéry letí do Dubaje. Jak velký je zájem o takové lety na zakázku?

Roste. Když se podíváme na čísla, letů přibývá. V našem nejlepším roce 2022 jsme jich uskutečnili 1629 a po drobném poklesu v roce 2023 se opět blížíme k hranici 1700 letů za rok. Co se týká obratu, předpokládám, že v roce 2026 překonáme hranici jedné miliardy korun. Z čísel je znát, že velkou změnu přinesl covid. Lidé si víc uvědomili exkluzivitu takové dopravy, a nejen v tom smyslu, že je luxusní, ale hlavně že je soukromá ve smyslu individuální. Nemusejí být na letišti ani v letadle s ostatními, dýchat s nimi stejný vzduch, dlouze někde čekat. A o tom je náš byznys. Každé letadlo má svého vlastníka, ale my jim je provozujeme na základě smlouvy o managementu. Takže zajišťujeme jejich technickou správu a údržbu, současně ale volnou kapacitu nabízíme dál, a to právě formou charterových letů, jako je ten vámi zmíněný, aby letadlo i v době, kdy ho majitelé nepotřebují pro sebe, vydělávalo.

Kolik letadel aktuálně provozujete?

Máme dvě velká letadla, dvě střední velikosti, ale brzy přibude páté, menší, to bude k dispozici od listopadu. A šesté, zase o něco větší, nám ve flotile přistane v prvním čtvrtletí roku 2026 a chvilku po něm plánujeme ještě malý jet pro pět cestujících. Zhruba od poloviny příštího roku tak budeme mít sedm letadel, která budou schopná pokrýt veškeré potřeby, od krátkých ekonomických letů po Evropě pro dva až šest cestujících přes lety se skupinou až deseti pasažérů cestujících například do Dubaje až po dálkové lety s dvanácti lidmi do USA, Karibiku či do jihovýchodní Asie.

Hlavními klienty jsou byznysmeni, nebo privátní lety oslovují už i širší veřejnost?

I to se mění. Zatímco dřív to byli skutečně pouze velmi bohatí lidé a majitelé firem, dnes už létají i jejich vrcholoví manažeři nebo různí firemní specialisté. Umožní jim to během jednoho dne absolvovat schůzky třeba i ve třech různých zemích a večer se vrátit domů. Šetří to čas i náklady. Ale k nim nově přibyla další skupina, létají také celebrity – sportovci, zpěváci nebo třeba influenceři. A někdy přijde i klient, který sice není extrémně bohatý, ale chce zažít něco výjimečného, například let do Benátek na víkend s manželkou k jejich výročí svatby.

A takový zmíněný let do Benátek už je cenově přijatelný a vyplatí se i běžnější klientele?

Cena za hodinu letu je obecně mezi dvěma tisíci a 10 000 eur, podle typu a velikosti letadla. Velká letadla se na krátké vzdálenosti většinou nevyplatí, ale třeba výlet malým letadlem do Benátek vychází asi na 12 000 eur za cestu tam i zpět.

To je zhruba 300 tisíc korun.

Ano, ale pokud letí čtyři lidé, není to až takový rozdíl oproti byznys třídě u běžné aerolinky. A hlavně letíte, kdy chcete a odkud chcete. Odbavení mimo hlavní terminály také znamená, že přijedete a de facto do pěti minut jste ve vzduchu. Žádné opisování občanky, žádné fronty. Je to pohodlné a rychlé.

Michal Laboutka, ředitel společnosti Eclair. | Zdroj: e15 Michaela Szkanderová

Takže se vám daří zaplňovat lety.

Daří, ale spolupracujeme na obsazování letů i s brokery specializovanými na byznys chartery po světě. Potkáváme se s nimi na různých veletrzích a konferencích, a proto jsme také součástí systému platformy Avinode. To je vlastně marketplace a funguje to jednoduše: my zadáme, že jsme třeba od neděle do úterý v Nice, a když broker potřebuje let do Malagy, poptá nás. My dáme nabídku, letadlo se tak efektivně využije a minimalizujeme tím prázdné přeletové hodiny. Samozřejmě to vyžaduje mít pružný tým obchodníků, který stále budujeme a doplňujeme. Naši obchodníci aktivně vyhledávají možnosti, nabízejí služby, oslovují klienty a posílají nabídky. Já osobně se starám o naši tradiční VIP klientelu, tedy lidi, které znám z doby, kdy jsem ještě sám letadla pilotoval.

Jak jste se k letectví dostal?

Začalo to v osmi letech. Letěli jsme s rodiči z Bagdádu do Prahy, otec tam pracoval jako expert, hydrogeolog. Ten let mě úplně fascinoval, atmosféra, piloti, zkrátka všechno kolem. Byl jsem z toho úplně unešený. Druhý impulz byl už mnohem smutnější. Chodil jsem do české školy pod ambasádou, do malotřídky, a ve třetí třídě jsem zůstal sám. Moji dva spolužáci zahynuli při letecké nehodě v Damašku.

To není zrovna ideální začátek pro dráhu pilota…

To je pravda, ale ani tak mě nepřestalo fascinovat spojení techniky, dobrodružství a svobody. Od té doby mě už letectví nepustilo. Musel jsem si ale pár let počkat, kvůli svému kádrovému profilu jsem nemohl před rokem 1990 létat. Dědeček byl architekt a za první republiky studoval ve Francii, což v té době nebylo úplně žádoucí. Šel jsem proto na gymnázium a pak vystudoval pražskou VŠE. Létat jsem začal až po revoluci. Zaplatil jsem si výcviky od soukromého pilota až po dopravního. Vedle toho jsem podnikal, věnoval se zahraničnímu obchodu, protože díky svému mládí v Bagdádu jsem měl dobrou angličtinu a také ruštinu. Létal jsem privátně vlastním letadlem po celé Evropě, ale věděl jsem, že jestli chci létat naplno, musím se tomu věnovat profesionálně. Soukromé létání by mi neumožnilo zachovat vysokou úroveň a profesionalitu.

Takže létání bylo nejdřív spíš koníček.

Nejprve jsem začal létat externě a pak na plný úvazek pro různé společnosti jako Ponyexpres Aviation, ABA Air, později ABS Jets. Létali jsme s byznys klienty po celé Evropě, dále pak cargo i sanitní lety. Pak jsme se ale s pár kolegy rozhodli a v roce 2012 odešli s tím, že máme vlastní představu o dalším rozvoji. A tak vznikl Eclair. Chtěli jsme navázat na vysokou kvalitu, kterou jsme poznali, ale dělat to trochu jinak, jednodušeji… Spojili jsme se s jedním podnikatelem, který vlastnil letadlo, ale neměl tým, který by se o něj postaral. Využili jsme mezeru na trhu a na tom postavili firmu – a fungujeme dodnes. Provoz jsme zahájili v roce 2013, takže letos slavíme 12 let. A teď se chceme zaměřit více i na širší klientelu, ale nemyslím tím zrovna třeba influencery nebo sdílené lety přes různé rezervační aplikace.

Proč ne?

Rezervační aplikace jsou moderní, ale mám k nim výhrady. Umožňují totiž létat i lidem, kteří do byznys jetu podle mě nepatří. Nabídky na takzvané empty legs, tedy lety, které by jinak přelétávaly prázdné do určité destinace, jsou levné, vyžadují ale pevné časy a trasy. A když se pokusíte posbírat různorodé pasažéry jako do autobusu, dva z téhle skupiny, tři z jiné, je to organizovaný chaos. Jeden nedorazí, druhý chce jiný nápoj a mezi tím pobíhají děti. Zkrátka to není komfortní ani efektivní. A hlavně to nefunguje, nevím o nikom, komu by se tenhle model dlouhodobě vyplácel. My to děláme jinak. Nesnažíme se nabízet prázdná místa volně na trhu, ale spíš našim stávajícím klientům.

Jak to funguje?

Máme třeba letadlo, které letí z Prahy na jih Francie, a víme, že náš dlouhodobý klient zrovna tráví čas na Korsice. Tak mu zavoláme, jestli nechce využít let do Prahy, který by ho běžně stál třeba 12 000 eur, ale takto ho vyjde třeba na šest až osm tisíc eur. Pokud nabídku vezme, je to pro nás ideální scénář a spokojeni jsme oba.

A proč ne influencer, když projeví zájem?

Neříkám hned že ne. Ale když si in­fluencer takový let koupí třeba za tisíc nebo patnáct set eur, natočí při něm video se svojí partou, hodí ho na OnlyFans a vydělá na tom třikrát tolik než my na samotném letu, tak to upřímně řečeno nemám zapotřebí. Devalvuje to celý obor. Stejně jako low­‑costy devalvovaly vnímanou hodnotu klasického létání, začíná se podobný efekt objevovat i v byznys letectví. A mně osobně se to příčí. Navíc to poškozuje zájmy majitelů letadel. Cílem je maximalizovat jejich výnosy z pronájmu letadla, ale současně ho i co nejméně poškozovat a opotřebovávat. Možná jsem v tom trochu konzervativní, ale do světa soukromého létání tohle podle mě zkrátka nepatří.

A co podílové vlastnictví letadel?

V Americe nebo západní Evropě je to běžné: skupina lidí si rozdělí letadlo, každý má svůj podíl, svůj čas. S naší mentalitou to ale zatím nefunguje. Češi chtějí mít svoje. I kdyby to mělo být menší letadlo, chtějí ho mít jen pro sebe. Nejsou ochotní dělit se o něco s ostatními, zvlášť pokud jde o tak specifickou a osobní věc, jako je soukromé létání.

Jakým směrem se chcete rozvíjet?

Naším cílem je vrátit se k původní myšlence, se kterou jsme firmu zakládali. Tedy oslovit celé spektrum trhu, od malých letadel typu entry­‑level až po ty největší stroje, jako je třeba Global Express, naše vlajková loď. Chceme, aby každá kategorie měla v našem portfoliu své zastoupení. Je to náročné kvůli výcviku posádek a techniků, údržbě, ale přibližuje nás to klientům. Když máte rozmanitou flotilu, dokážete nabídnout přesně to, co klient potřebuje.

A co dnes potřebuje?

Například převézt námořní kotvu a kapitána na loď do Splitu. Na to by ideálně stačilo malé letadlo. Jenže my ho aktuálně nemáme, takže bychom mu nabídli větší stroj, kde hodinová sazba vyjde třeba na 5000 eur. To je pro něj samozřejmě neefektivní. Kdybychom to malé letadlo měli, uděláme zakázku a příště povezeme kapitána lodi, zahradníka i děti na tenisový kemp. Také noví bohatí mají často úplně jiné potřeby.

Jaké?

Chtějí funkci, ne okázalost. Neřeší, čím letí, nezajímá je značka společnosti, hlavně že se dostanou z bodu A do bodu B. Využívají aplikace a služby typu empty legs nebo charter on demand. A někteří z nich, typicky lidé z IT světa, chtějí to letadlo sami i řídit. Pro nás je pak důležité hledat nové cesty, jak se k těmto zákazníkům dostat. A přesvědčit je o našem modelu.

Michal Laboutka, ředitel společnosti Eclair. | Zdroj: e15 Michaela Szkanderová

Privátní letectví stále více čelí různým zeleným regulacím. Jak moc vás to ovlivňuje?

Velmi. Veřejnost nás často vnímá jako zbytnou luxusní službu a s tím se pojí i tlak na uhlíkovou stopu. Například ve Skandinávii dnes už téměř není „společensky přijatelné“ létat tryskáčem. Právníci nebo lékaři, i když si jej mohou dovolit, raději volí turbovrtulová letadla, protože to působí skromněji.

To mi připomíná trend, který vidíme i u aut. Místo luxusních značek si firmy pořizují obyčejnější vozy, aby nevysílaly špatný signál.

Přesně tak. A to není jen o ekologii nebo Green Dealu, v mnoha případech jde o image: nechcete, aby si lidé mysleli, že na klientech vyděláváte tolik, že si můžete dovolit soukromé letadlo. Máme i příklad jednoho bývalého majitele letadla z Německa, velmi úspěšného podnikatele, který se rozhodl být zelený. Nakoupil zaměstnancům elektrokola, vybudoval cyklostezku mezi továrnou a městem, managementu pořídil elektroauta. Ale připomněli mu, že stále vlastní business jet. Tak ho narychlo prodal a pořídil si členství v programu typu NetJets. Stejná uhlíková stopa, jen s lepším pocitem.

To je ale pokrytecké…

Ano, zcela. Ekologie je často jen PR. Například když vám automobilka vnutí, že musíte měnit auto každých pět let, kde je v tom ekologie? Kolik energie a zdrojů spotřebuje výroba nového vozu? Přitom se tváříme, že tím šetříme planetu. A do toho přichází další zátěž v podobě povinného čerpání takzvaného SAF, tedy udržitelného leteckého paliva. Dnes je legislativně nařízeno, že každé palivo musí obsahovat minimálně dvouprocentní biosložku, jenže to zatím příliš nefunguje ani technologicky, ani výrobně, a už vůbec ne ekonomicky.

A když se palivo nečerpá podle pravidel?

Pak musíte zaplatit pokutu ve výši rozdílu ceny mezi klasickým a SAF palivem. Takže si můžete vybrat: buď dražší palivo, nebo pokuta. Evropská komise dokonce zakázala takzvaný tankering, tedy nabírání paliva na těch letištích, kde ho mají levnější, nebo když se nechcete tankováním paliva zdržovat. Nyní musíte tankovat na každém úseku zvlášť. Když letíte třeba z Prahy do bulharského Burgasu, z něj do tureckého Istanbulu a zpět, musíte tankovat v každém z těchto míst. A to celý provoz zásadně prodražuje a zpomaluje, protože v některých destinacích se na palivo čeká klidně dvě až tři hodiny. Pokud to budou muset dělat všichni, může se čekací doba protáhnout na pět až šest hodin. A to je neudržitelné. Navíc se k tomu přidávají další daně.

Jaké?

V některých zemích, třeba ve Francii nebo Itálii, se zavádí takzvaná luxusní daň na cestující. Platíte podle délky letu, například 100 eur na osobu za lety do 2000 kilometrů a 200 eur za delší trasy. Takže pokud letí deset lidí, zaplatíte navíc dva tisíce eur. Jen tak. Výnosy by měly jít údajně na podporu infrastruktury pro udržitelné palivo, ale kdo ví…

Má soukromá letecká doprava podle vás budoucnost?

Myslím, že to nakonec dospěje do nějaké racionální rovnováhy. Výhody soukromého létání jsou nesporné, zmíněná rychlost, flexibilita, efektivita. Pravidelná regionální doprava může být nahrazena železnicí, ale business létání má své místo. Otázkou je cargo, některé zásilky se dnes letecky přepravují naprosto zbytečně. A co se stane, až do toho výrazněji vstoupí drony? Protože jakmile se začnou ve velkém používat i v civilní dopravě, může to být revoluce, anebo katastrofa. Stačí první větší nehoda a všechno se může zastavit. Podívejte se na autonomní řízení aut. Představovalo spoustu nadějí, ale reálně to zatím moc nefunguje. Nechci, aby mi auto bralo volant. A u letadel? Tam by výsledek mohl být ještě horší.