Čínské dobíječky zaplavily trh, evropské automobilky bude třeba ochránit

Jaké jsou aktuální trendy? S jakými požadavky za vámi klienti přicházej?

Liší se to podle typu zákazníka. V logistických depech jsou požadavky především na rychlé dobíjecí stanice. Spolupracujeme ale třeba i s Komerční bankou, která zase například potřebuje  rezervaci dobíjecích míst pro své zaměstnance. To je ostatně něco, na co kladou důraz nejen firemní zákazníci, ale stále častěji i města jako taková. Je důležité, aby majitelé elektromobilů měli jisté místo u dobíjecí stanice. Z dalších trendů, které jdou napříč Evropou, bych zmínil koncept „plug and charge“. Jde o to, aby uživatel jen připojil kabel a další komunikace už proběhla bez jeho interakce. Na takový standard se musí připravit automobilky, výrobci dobíjecích stanic i my jako výrobci softwaru. Dalším trendem je požadavek, aby auto mohlo dodávat energii zpět do sítě (takzvané vehicle-to-grid – pozn. red.). Zase je to něco, co musí umožňovat jak auto, tak i dobíjecí stanice a software, který na to bude dohlížet. Zatím je to ale tak trochu hudba budoucnosti. 

Jak je vývoj daleko? 

Určitý zlomek aut v rámci celého velkého portfolia elektromobilů už to podporuje, nicméně výkony, které je auto do sítě schopné vracet, se dají přirovnat k výkonu rychlovarné konvice. Jsou to dva tři kilowatty, takže množství, které zatím není moc zajímavé. Dnes je to spíš o tom, že vzniká koncept, který se testuje, a počítá se s jeho využitím do budoucna. Já bych odhadoval, že tak během tří až pěti let to začne být využíváno ve větším rozsahu. Určitě dojde k nějakému dalšímu vývoji a také bude víc elektromobilů, což nám umožní lépe poskládat větší kapacity. 

To znamená, že elektromobily pak budou sloužit i jako bateriová úložiště a pomohou řešit výkyvy v síti? 

Ano, takový je cíl. Aktuálně začínáme spolupracovat s českým operátorem přenosové soustavy ČEPS, který je zodpovědný za stabilitu přenosové sítě. Bude iniciovat různé projekty – a my tam s projektem z elektromobility určitě chceme být. Zatím sice nepracujeme s dodáváním energie zpět do sítě, ale aplikujeme systém dynamického řízení, který přenosové a distribuční síti pomáhá. 

Jak to funguje? 

Spočívá to v tom, že v určitých časech zpomalujeme nebo úplně vypínáme dobíjení aut. Můžete si to představit tak, že v nejfrekventovanějších časech, kdy se lidé vrací domů z práce, dobíjení pozastavíme a obnovíme ho zase až ve chvíli, kdy většina lidí spí. Takové řešení už funguje v nové budově Komerční banky ve Stodůlkách, kde máme víc než osmdesát dobíječek, a teď i v Masaryčce (ChargeUp na projektu spolupracoval se společností Penta Real Estate – pozn. red.). Řízení probíhá podle předem nastavených parametrů. Jedním z nich je samozřejmě množství energie, které nám celá budova pro dobíjecí infrastrukturu nechá. Logicky to bývá víc v noci a méně přes den. 

Z vašeho nedávného průzkumu mezi českými firmami vyplynulo, že mají dojem, že stát nedostatečně elektromobilitu podporuje. Co přesně to znamená? Co by k většímu rozvoji elektromobility pomohlo? 

Určitě se nechci nějakým způsobem opírat do státu, ale v porovnání s Evropou to tak skutečně je. Důležitá je samozřejmě motivace firem nebo i jednotlivců k pořízení elektromobilu. Nepochybně pořád hodně záleží na kupní síle a schopnosti lidí si takové auto pořídit, protože cena je zatím daleko vyšší než u běžného auta, ale s tím už automobilky nějakým způsobem pracují. Myslím, že u nás to celé trochu zpomalila energetická krize. Najednou zmizela výhoda, která byla dříve motivátorem, protože ještě před krizí se s elektromobily skutečně jezdilo levněji než s auty na fosilní paliva. Teď se ale situace změnila a v zásadě jezdíme za podobných podmínek. Nemá smysl zastírat, že v zimě je spotřeba vyšší, takže tam už se jezdí skoro za víc než s fosilními palivy. 

Jaké může stát používat nástroje, aby motivoval k přechodu na elektromobily? 

Stát může samozřejmě zasahovat prostřednictvím subvencí a dotací, podpora ale nemusí být čistě finanční. Za zmínku stojí třeba úlevy na daních, možnost parkovat ve městech nebo snáze projíždět městskými ulicemi díky specializovaným pruhům. To se děje nejen na západě, ale dnes už to platí pro většinu Evropy. V řadě zemí se podařilo posunout elektromobilitu do takové úrovně, že dnes už nikdo nepřemýšlí nad tím, že by se z toho couvalo nebo nějakým způsobem zpomalovalo. 

Německo už podporu omezilo. Proč? 

Ano, Německo loni snížilo dotace a celkově podporu elektromobility. V dalších měsících se to hned projevilo na množství prodaných elektromobilů. Je to ale naprosto logické. Úlohou státu je, aby technologii v dané zemi podpořil a pomohl ji zavést. Jakmile je technologie trhem absorbovaná, pak je jasné, že podpora ustává. Myslím, že v mnoha ohledech není úloha státu vůbec jednoduchá. Lidé si zvykli, že všechno musí fungovat okamžitě a skvěle. Když se nová technologie do roka nezavede, v zásadě ji pohřbíváme. Přitom jak dlouho trvalo fosilním palivům, než se z období páry dostala až sem. 

Máme i nějaké pozitivní příklady? Je třeba něco, kde směřujeme k nějakému dobrému nastavení, nebo v čem jsou naše firmy dál? 

Pokud jde o firmy, které se elektromobility nebojí, zmínil bych určitě Komerční banku nebo logistické firmy. Ty jsou tady na podobné úrovni jako firmy v zahraničí. V oblasti větších měst v minulosti vedlo Brno, ale myslím, že Praha do toho také začíná šlapat a snad už tento rok budou vidět konkrétní projekty. I přesto, že situace u nás zatím není úplně jednoduchá a trh nemáme tak rozvinutý, je tady řada firem, které se zabývají výrobou dobíjecích stanic nebo softwarových řešení a jsou úspěšné nejen v Česku, ale i v zahraničí.

Před pár měsíci jste začali spolupracovat s čínskou značkou MG. Jak vnímáte asijskou konkurenci přicházející na český trh? Je to podle vás hrozba, nebo příležitost?

Spolupráce je teprve v zárodku, MG teď bude vstupovat na trh. Šlo o čistě pragmatické rozhodnutí zkusit to s někým, kdo bude mít šanci do elektromobility skutečně proniknout. Celkově tam vidím dvě strany mince. Na jednu stranu by se čínským automobilkám díky cenové hladině mohlo skutečně podařit proniknout do firemních fleetů. V zahraničí, hlavně ve Španělsku a Itálii, už auta značky MG vídáme opravdu hodně. To by mohlo pomoct i k rozvoji elektromobility v Česku. Na druhou stranu je tady fakt, že budeme pořizovat auta čínského původu z dotací Evropské unie. Takže to, co už bylo jednou dotováno v Číně, bude znovu dotováno z evropských peněz. Z principu neviditelné ruky trhu to pak samozřejmě přispěje k více konkurenčnímu prostředí. Osobně mám trochu obavu, aby to moc nezamávalo automobilovým trhem v Evropě jako takovým. To by mohlo mít mnohem dalekosáhlejší důsledky.

A co čínské nabíječky? Zaplaví evropský trh?  

Já myslím, že to už se děje. Musíme rozlišit  pomalé dobíjení, tedy wallboxy, které si můžete pořídit třeba i domů, a rychlé dobíjení. Pokud jde o rychlé dobíjení, myslím, že minimálně tady v Evropě žádná velká penetrace nehrozí. Máme pár velmi dobrých a už zavedených evropských výrobců. Asi nedám ruku do ohně za to, že tam uvnitř nemají žádné čínské komponenty, ale minimálně jsou jejich stanice ve větší míře vyráběny a montovány tady v Evropě. U domácích dobíječek je situace jiná. Tam si myslím, že už čínské výrobky trh zaplavily, i když je to pod značkou někoho jiného. Firmy si objednají velké množství produktů, které už jim přijdou obrandované, a oproti evropským alternativám jsou na vstupu o třetinu, možná o polovinu levnější. Na trh se pak dostávají zejména prostřednictvím firem, které je spojují s montáží solárních panelů do domácností. 

Jaký očekáváte další vývoj? Přijde třeba nějaká větší podpora evropských firem? 

O tom už se začínají vést vážné diskuze. Odskočil bych do Spojených států, kde rozhodli, že nebudou finančně podporovat vozidla s bateriovými články vyrobenými v Číně. Ve Francii na to jdou trochu jiným způsobem, i když s podobným výsledkem. Jejich idea pramení z ESG nařízení, kdy producenti automobilů, kteří nebudou splňovat kvóty na emise uhlíku, nedostanou podporu. V Číně se elektřina vyrábí z uhlí, takže je jisté, že emise nesplní. Nevím, jestli vznikne nějaké nařízení nebo dohoda na úrovni celé Evropské unie, ale některé státy už začínají konat samy, aby znevýhodnily čínské producenty a ochránily lokální trh. 

Co plánujete vy? Budete s Pentou spolupracovat i na dalších projektech?

Co se týče Penty, tohle je jen takový začátek. Vyhráli jsme tendr, ve kterém šlo o čtyři sta dobíjecích stanic. Na Waltrovce a Masaryčce jich teď máme kolem šedesáti a počítáme s tím, že se brzy začnou ozývat nájemci a budeme přidávat. Penta má potom další stavební projekty, kde můžeme ve spolupráci pokračovat. 

Jaké máte další plány pro letošní rok?

Plánujeme růst v oblasti našeho cloudového řešení ChargeUp na evropských trzích. Chceme také nabrat další tisíce dobíjecích bodů do naší správy a „zapíchnout vlajku“ v dalších evropských zemích. V poskytování našich digitálních služeb potom překračujeme i hranice Evropy a ucházíme se o poměrně zajímavé projekty třeba na středním východě, kde zažívají obrovskou energetickou transformaci. V oblasti budování dobíjecí infrastruktury máme velké plány hlavně v oblasti logistiky (ChargeUp spolupracuje s PPl a DPD – pozn. red.) a realit. Tam budeme pokračovat v projektech, které jsme obchodně započali minulý rok. To znamená třeba v elektrifikaci flotily a logistických dep po celém Česku a Slovensku.