Na českých silnicích se objevuje čím dál více osobních automobilů poháněných elektromotorem. Ve světě už ale baterie pohání i statisíce městských autobusů nebo lehkých dodávek.
Trh „osobních aut do zásuvky“ letos v Česku poskočil o řád. Celoroční prodeje ve stovkách kusů jsou minulostí, za devět měsíců roku našlo kupce bezmála tři tisíce bateriových vozidel a plug-in hybridů. V celé Evropě dosáhl tržní podíl elektromobilů ve druhém čtvrtletí roku 7,2 procenta. Meziročně se tak ztrojnásobil, vyplývá z dat Evropského sdružení výrobců automobilů. Předpovědi o zdárné budoucnosti e-mobility, která má omezit emise z dopravy a snížit tak vliv člověka na změny klimatu, nabývají reálných obrysů.
Zejména v Asii se elektromotor stává také stále významnějším pohonem městských autobusů a mohutně se rozšiřuje v segmentu jednostopých dopravních prostředcích. Celosvětová čísla zároveň dokládají, že se postupně etabluje i v lehkých užitkových vozech. Vzdálenější metou zatím zůstává těžká nákladní doprava na baterie.
„Hlavně Čína s rozmachem městských e-busů a nejrůznějších e-kolek od mopedů po tříkolky ukazuje, že elektromobilita neznamená jen ekologičtější dopravu osobními automobily,“ říká Ondřej Synek ze společnosti Unicorn, která vytváří produkty s názvem ChargeUp pro správu a obsluhu dobíjecích stanic. Mezinárodní energetická agentura v publikaci Global EV Outlook 2020 uvádí, že v provozu je v současnosti kolem půl milionu elektrických autobusů, z nichž většina jezdí v Číně a řada tamních měst už zcela nebo téměř zcela elektrifikovala své autobusové flotily.
Šance pro elektrické dodávky
Zmíněným trendům odpovídají i dlouhodobější prognózy. Auta do zásuvky by podle předpovědi agentury BloombergNEF měla na konci dekády představovat 28 procent celosvětových prodejů osobních vozidel. Elektrický pohon by mělo mít také zhruba 40 procent prodaných motocyklů a zhruba dvě třetiny nových autobusů pro městský provoz. U lehkých komerčních vozidel předpovídá BloombergNEF pro rok 2030 tržní podíl elektrické varianty mírně nad 15 procenty, u středních a těžkých nákladních vozů pod desetinou.
Kde může mít elektromobilita dál potenciál? „Vedle osobní dopravy vidíme dnes jako perspektivní pole pro elektromobily logistiku na kratší vzdálenosti, tedy zejména nejrůznější rozvážkové a doručovací služby fungující v městském provozu,“ říká Synek z Unicornu. Užitkový vůz na baterie má podle něj nevýhodu vyšší pořizovací ceny, ale tu kompenzuje nižšími provozními náklady na údržbu a zejména na palivo.
Koruny k dobru za každý kilometr
Cena za kilometr jízdy může být podle testů u elektrické dodávky třetinová oproti srovnatelné dieselové variantě. Záleží ale na konkrétním vozidle a způsobu využití. „Z hlediska úspornosti je samozřejmě ideální dobíjení ve vlastní režii. Firma pak platí odebranou energii podle standardních tarifů dodavatele elektřiny, může si zvolit sestavu dobíjecích stanic podle svého provozu a s pomocí chytrého řídícího systému nejen optimalizovat její využití, ale zároveň si udržovat podrobný přehled o nákladech na dobíjení,“ vysvětluje Synek.
Také šéfredaktor webu hybrid.cz Jan Horčík se domnívá, že Evropa kromě osobní dopravy nabízí obrovskou příležitost pro bateriová lehká užitková vozidla. „Na trhu už jsou dnes modely se solidními parametry a zejména se započtením dotací, které v Česku mohou na nákup pobírat podnikatelé, jsou konkurenceschopné i cenově,“ říká. Pro rozvoz ve městech, nebo obecně tam, kde jsou jasně dané trasy a denní nájezd nepřekračuje 150 kilometrů, považuje elektrickou variantu za jasnou volbu. Stejné je to podle něj i s městskými e-busy, které jsou jen větší variantou, ale také operují na daných trasách v omezeném prostoru.
Když část nákladu tvoří baterie
Naproti tomu těžké nákladní automobily budou na svou elektrifikaci čekat nejspíš ještě roky. „Tesla, která je brána jako etalon, slibuje elektrický tahač, ale jeho uvedení už několikrát odložila,“ poznamenává Horčík. Hlavním překážkou je podle něj dobíjení, protože velké nákladní auto potřebuje sytit baterii výkony v řádu stovek kilowatt, což už představuje problém i z hlediska přívodního kabelu k dobíječce a jeho chlazení. „V případě osobního vozu znamená stanice o výkonu100 kilowatt rychlodobíjení, pro tahač je 350 kilowat stále málo,“ srovnává Horčík.
„U nákladních vozidel je situace nejsložitější. Technologie není zvládnutá zdaleka tak jako u osobních aut a hendikepem je i to, že velká hmotnost baterie snižuje užitnou nosnost vozidla,“ říká tajemník Svazu dovozců automobilů Josef Pokorný. Evropská legislativa podle něj netlačí na snižování emisí v nákladní dopravě tak tvrdě jako u osobních aut, protože by to mohlo zablokovat obnovu vozového parku.
