Šéf Strabagu Novák: Je nelogické, aby si nyní stát půjčoval od soukromníků | E15.cz

Nedává logiku, aby si nyní stát půjčoval peníze od soukromníků, říká šéf Strabagu Novák

oka

Vstoupit do diskuze
0

Stát deklaruje, že je v rozpočtu historicky největší množství financí pro rozvoj dopravní infrastruktury. Jak tyto peníze efektivně využít a co čeká stavebnictví do budoucna? "Nesmíme zapomínat na výchovu mladé generace stavařů a je nutné smysluplně nakládat se státním rozpočtem i stavebním materiálem," říká předseda představenstva společnosti Strabag Ondřej Novák. 

Velkou část obratu společnosti realizujete v oblasti dopravního stavitelství. Jaké stavby by v tomto odvětví měly mít prioritu?

Prioritou státu by určitě mělo být dobudování základní sítě dálnic a silnic 1. třídy, dále pak propojení krajských měst železničními koridory s traťovou rychlostí 160 kilometrů za hodinu, případně 200 kilometrů za hodinu. To jsou klíčové projekty, od nichž se pak odvíjí všechny další stavby, například na úrovni krajů a obcí. Výstavbě dopravní infrastruktury v Česku by zároveň napomohlo, pokud by stát dokázal své priority definovat ve skutečně dlouhodobém horizontu a neměnily se po každých sněmovních volbách.

Co by zlepšilo financování dopravních staveb v Česku?

Finanční zdroje, které jsou momentálně alokované ve státním rozpočtu, jsou z mého pohledu dostačující. Problém je jinde. Není žádným tajemstvím, že bolavou patou výstavby dopravní infrastruktury v Česku je složitý a velmi dlouhý proces přípravy investičních akcí. Územní řízení je komplikované a investorům se v mnoha případech zkrátka nedaří úspěšně projít celým systémem schvalovacích procesů, kde se řeší stanoviska dotčených orgánů a obcí, odvolání majitelů pozemků nebo občanských sdružení nejrůznějšího zaměření. Projekční práce tak sice v současné době běží velmi intenzivně, ale realizaci plánovaných staveb brzdí problémy s výkupem pozemků a roky trvající proces projednávání připomínek účastníků stavebního řízení. Mnoho uvažovaných staveb kvůli tomu zůstává pouze na papíře a státní investor má pak dokonce problém rozpočtové prostředky na tyto investice utratit.

Co ještě brzdí stavbu dopravní infrastruktury v Česku?

Nejvíce času jednoznačně zabere přípravná fáze projektu, od jeho návrhu až po získání stavebního povolení, lépe řečeno stavebních povolení, protože velké dopravní stavby jich potřebují desítky. Pokud se projekt dostane do fáze výběrového řízení, má již většinou prakticky vyhráno. Výběrová řízení běžně trvají dva až tři měsíce. K určitým průtahům dochází, pokud je nekvalitně připravená projektová dokumentace a zadavatel musí v průběhu soutěže odpovídat na množství doplňujících dotazů. Významnější zdržení v této fázi působí případná odvolání neúspěšných uchazečů, která v krajním případě končí až u soudu.

Jak je to s cenou dopravních staveb v zahraničí? Mluví se o tom, že se tam mnohde daří stavět levněji. 

Ačkoliv je snadné uvěřit tomu, že je u sousedů tráva zelenější, pravda je taková, že v západní Evropě se staví dráž. Pokud někdo tvrdí, že kilometr dálnice v Německu je levnější než kilometr dálnice v Česku, je to tím, že účelově míchá jablka s hruškami. Pokud si ale dáte tu práci a porovnáte si jednotlivé stavební položky, zjistíte, že ceny, za které se staví u nás, jsou jednoznačně nižší. Korektní srovnání ovšem vyžaduje analýzu, jaké stavební objekty jsou součástí jednoho kilometru například německé dálnice a jednoho kilometru české dálnice.

Věříte, že se někdy v Česku ve velkém rozjede financování výstavby dopravní infrastruktury v projektech PPP?

Věřím, že projekty PPP se u nás realizovat budou, ale nebude to určitě v masovém měřítku. PPP projekty jsou pro stát výhodné v době, kdy nemá dostatek vlastních finančních prostředků pro rychlou výstavbu strategicky významných staveb. Navíc mu umožňují rozprostřít finanční závazky z titulu realizace staveb, ale i jejich následné údržby a oprav, do delšího časového období.

Jaké další výhody, kromě zajištění financí, to může přinést státu? Co jeho obyvatelům? A co stavebním společnostem?

PPP projekty umožňují urychlit výstavbu dopravní infrastruktury. To je přínosem jak pro stát, tak pro obyvatele. Pro stavební společnosti je výhodou, že mají zajištěnu práci na dlouhou dobu dopředu a mohou si tak lépe plánovat kapacity. Státu pak také tato forma financování umožňuje přenést na koncesionáře určitá rizika, a navíc je zde ve fázi soutěže možnost využít tvůrčí invenci uchazečů, kteří mohou do projektu vnést vlastní návrhy řešení, jež budou jak z hlediska realizace, tak i následné údržby, ekonomicky optimální.

V jakých případech naopak nemají projekty PPP smysl?

Pokud stát dostatek financí má a výstavba je limitována něčím jiným, kupříkladu zdlouhavými schvalovacími procesy, pak tato metoda příliš opodstatnění nemá. Je to podobné jako s pořízením osobního auta na leasing. Takové auto je na konci všech splátek také dražší, než když jej zaplatíte při jeho převzetí.

Strabag spadá pod rakouskou mateřskou společnost. Jaké jsou s projekty PPP zkušenosti z jiných míst Evropy ?

Máme dvacetileté zkušenosti s tímto typem projektů a aktuálně má Strabag v Evropě podíl na 35 z nich, například v Německu, Rakousku, Nizozemsku, Maďarsku, Polsku, Chorvatsku či Dánsku. Metoda PPP se dominantně využívá pro stavby dopravní infrastruktury, zejména pro výstavbu dálnic, ale uplatnění nachází i v případě jiných typů projektů, například v energetice či školství.

Jak hodnotíte pilotní PPP projekt dálnice D4, který se má začít stavět v příštím roce?

Zkušenosti ukazují, že pokud chce investor plně využít možnosti PPP projektů, musí zvolit stavby, které mu to umožní. Určitě není ideální, pokud na počátku vše odpracuje investor a již hotovou zadávací dokumentaci poté soutěží jako PPP projekt, jak se to stalo u nás právě u stavby dálnice D4. Všechny úseky této stavby již byly připravené a vyprojektované a soutěžilo se tedy pouze o nejnižší cenu předem daného technického návrhu. Uchazeči tak nedostali prostor pro vypracování vlastního řešení výstavby a následné údržby. Potenciál PPP projektu byl v tomto případě promrhán a nezbývá než doufat, že to neotřese důvěrou v tento způsob financování staveb v Česku. Současná hodnota navrhovaných plateb nejnižší předložené nabídky ve výši 16,5 miliardy korun je u D4 o téměř 80 procent vyšší, než stát původně předpokládal, a celková cena, kterou by měl stát koncesionáři během 28 let zaplatit, dosud nebyla ani zveřejněna. V tomto směru asi stát nemůže být s výsledky soutěže spokojený.

Jak se pandemie koronaviru, se kterou Česko bojuje již přes osm měsíců, podepsala na dosavadních hospodářských výsledcích Strabagu v Česku?

Letos negativní dopad pandemie do hospodářských výsledků společnosti neočekáváme. V segmentu pozemního stavitelství sice dojde k poklesu obratu, budeme jej ale schopni kompenzovat výsledky z dopravních staveb. S nižším obratem budeme muset u zakázek v pozemním stavitelství počítat i v příštím roce, což je dáno opatrností soukromých investorů. Veřejné investice do dopravních staveb tak budou pro další vývoj českého stavebnictví zásadní. Pokud jde o návrh rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury, je pozitivní, že stát si význam těchto investic uvědomuje. Doufejme, že budou využity hospodárně a na smysluplné projekty. Za současné situace podle mě nedává logiku, aby si nyní stát půjčoval peníze od soukromých subjektů a přijal nemalý finanční závazek na příštích 28 let, když momentálně má na investiční projekty dostatek finančních prostředků.

A jaký měla pandemie vliv na zaměstnanost?

Z pohledu naší firmy vlastně žádný. Stále bojujeme s nedostatkem kvalifikovaných pracovníků. O technické obory je dlouhodobě menší zájem, než by praxe potřebovala, a tak je hledání vhodných kandidátů stále velmi obtížné.

Které profese jsou vyloženě nedostatkové?

Zedníci, tesaři, vazači, strojníci… Ten seznam je dlouhý a zahrnuje prakticky všechna řemesla, která jsou na stavbě potřeba. Nejhorší situace panuje v učňovských oborech, neboť rodiče nevnímají učiliště jako dostatečně lákavou perspektivu pro své děti. Nemáme naštěstí problém s výraznou fluktuací, ale pracovníci nám přirozeně stárnou, a reálně hrozí, že je nebude kým nahradit. Práce ve stavebnictví bohužel nemá společenskou prestiž, kterou by si zasloužila.

Máte recept na řešení zaměstnanosti do budoucna?

Sázíme především na spolupráci se školami, protože právě tam máme nejlepší příležitost hledat nové talenty. Výhodou pro nás i pro studenty je, pokud si reálné prostředí firmy osahají již během studia v rámci brigád a stáží. Velké oblibě se těší takzvaný trainee program pro absolventy technických a ekonomických vysokoškolských oborů. Jeho účastníci si díky němu vyzkouší různé možnosti budoucího uplatnění a mohou se lépe rozhodnout o svém dalším směřování.

Co nabízíte vašim zaměstnancům, aby neodcházeli a ještě se posouvali v souladu s technologickým vývojem?

Naši zaměstnanci jsou naší budoucností. Za největší benefit považuji širokou škálu vzdělávacích aktivit, které jim umožňují se profesně dále rozvíjet a dávají jim perspektivu. Další vzdělávání je nezbytné, neboť technologie a pracovní postupy se proměňují a pokud chceme držet krok s dobou, musíme začít právě u našich pracovníků.

Málo se mluví či píše o možném nedostatku přírodních zdrojů jako je třeba kamenivo. O jak velký problém jde ve skutečnosti?

Stavební kamenivo je zatím na stavbách nezastupitelným materiálem. Vzhledem k vysoké potřebě této suroviny jsou lomy mezi dvěma mlýnskými kameny. Z jedné strany je tu požadavek na objemy a kvalitu produkované suroviny vyvolaný investiční aktivitou ve stavebnictví. Na druhé straně ale tato zařízení čelí tlaku rozšiřující se zástavby a nespokojenosti obyvatel, které těžba kamene obtěžuje. Místní samosprávy proto žádají omezení výroby nebo ukončení provozu. Ten tlak na provozovatele je skutečně obrovský. Ze stejných důvodů je dnes nemožné zahájit těžbu zásob v ložiscích, s nimiž se papírově počítá. Nedostatek přírodního kameniva bude mít do budoucna jediný důsledek, a to růst ceny, která se poté promítne do konečné ceny díla.

Je možné nedostatek kameniva řešit nějakou náhradní nebo umělou cestou?

Řešením je širší a především efektivní využití recyklovaných materiálů. Inspirací nám mohou být země, které mají tradiční nedostatek přírodních zdrojů kameniva a normativní požadavky pro stavby bývají proto nastavené tak, aby se recyklované materiály používaly efektivněji. Jak už to tak v životě bývá, teprve nedostatek nás naučí hospodařit. V Česku zatím podobně širokému využití recyklátů brání platné normy a nedotažené legislativní požadavky pro tyto druhotné materiály. Mělo by se s nimi totiž počítat již při zadání stavby či projektu. Při dopravních stavbách se tak dnes například nejhodnotnější recyklované kamenivo po recyklaci obvykle použije do méně významných částí konstrukcí vozovky. O kvalitní kamenivo se tím připravujeme a de facto jej znehodnocujeme.

Jak moc jde recyklovat již použité materiály?

Vše je otázka peněz. V zásadě je možné recyklovat téměř 100 procent materiálu, jde pouze o přístup investora nebo projektanta. My, jako zhotovitel, nemůžeme postupovat svévolně. Pokud investor požaduje přírodní kámen z lomu, je následně během výstavby problematické prosazovat nějaké alternativy, a to i vzhledem k termínům výstavby a pravidlům zadávání zakázek.

Co se například děje s vybouraným betonem při modernizaci dálnice D1?

Při modernizaci D1 jsou pravidla pro zpětné využití stávajících materiálů nastavena tak, že se betonový recyklát drtí a poté částečně používá do hydraulicky stmelené podkladní vrstvy či do jiných konstrukcí vozovky podle pravidel daných zadávací dokumentací. Materiál, který se takto nevyužije, se pak odváží do recyklačních dvorů k dalšímu využití, například do nestmelených podkladních vrstev v podobě štěrkodrti. Je to určitý posun oproti dřívější praxi, ale kvůli obavám, jaký vliv bude mít použití recyklovaných materiálů na životnost příslušných částí komunikace, je jejich využití zatím omezené.

Co tedy udělat, aby se v Česku více recyklovalo?

V každém případě bychom s širším využitím recyklovaných materiálů měli do budoucna počítat. Proto se dnes mnoho stavebních firem, včetně nás, věnuje výzkumu a testování. A na základě výzkumu a praktických zkušeností se následně aktivně podílíme na tvorbě nových norem, které by efektivnější využití vůbec umožnily.

Ondřej Novák (48 let)

Narodil se v Praze, kde vystudoval stavební fakultu ČVUT. Před příchodem na pozici předsedy představenstva Strabagu zastával stejnou pozici ve firmě Strabag Rail. Je ženatý, má dva syny, mezi koníčky patří farmaření a sport.

 

Autor: oka

S předplatným můžete mít i tento exkluzivní obsah

Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!

Tato stránka využívá služeb Google reCAPTCHA, na kterou se vztahují Smluvní podmínky a Zásady ochrany osobních údajů společnosti Google.