Nejvíc trendy jsou teď elektromechanické brzdy, říká Lukáš Andrýsek z DAKO-CZ

V posledních zhruba třech letech jste výrazně navýšili obrat. Proč v této době stoupla poptávka po lokomotivách a vagónech tak masivně?

Jde o souběh několika faktorů. S jedním z nich se potkáváme v tématu Green deal. V zemích, jako je třeba Německo či Švýcarsko, vidíme obrovskou podporu nákladní železnice. Tyto státy cíleně i formou dotací tlačí převod nákladní přepravy na koleje.

To ale zároveň vyvolává další trendy. Každý dnes očekává, že vlak je tichý, ať již zvenku, nebo z pohledu cestujících. Vzpomeňte si, kdy jste naposledy slyšel, že by při příjezdu do stanice poctivě pískal od brždění. Všichni očekávají vyšší standard, což zesiluje poptávku po inovacích.

Přetíženost cest navíc vede ke snaze odlehčit městům posílením příměstských tratí. Postavit nové metro je čím dál složitější, což zase nahrává vlakům i tramvajím.

Jde něco proti těmto trendům?

Samotné využití hromadné dopravy hlavně během covidu oslabilo. I jinak je stále více lidí, kteří jsou zvyklí jezdit všude autem. Vytíženost kolísá a ani pro dopravce není snadné plánovat. Pro nás jako firmu přesto stále platí, že jsme v období růstu a že je to pro nás pozitivní. Nicméně vidíme v rámci kolejové dopravy i segmenty, které trpí. Kdybychom byli jen dodavateli spotřebních dílů, možná bychom viděli pokles.

Co vám pomáhá?

Rozkročení mezi novou výrobu a náhradní díly, stejně jako mezi Evropu a Asii. Každý rok vidíme dynamiku v jiné části. V předcovidové fázi to byla poptávka po náhradních dílech, protože dopravci se snažili poslat na koleje vše, co měli. S nadsázkou říkám, že to vytáhli z kopřiv a nechali opravit. Dnes je zase naším motorem poptávka z Indie, kde dochází k masivní modernizaci železnice.

Jsou ty negativní trendy krátkodobé, nebo s námi zůstanou?

Nejsem sociolog. Ale určitě vidíme otázky, které nezmizí. Například, jak žít v centrech velkých měst. Jak řešit emise z dopravy. Tyto otázky tu budou s covidem i bez něj. Kdybych věděl, jak na ně odpovědět, možná bych dobře zainvestoval a obrovsky zbohatnul. Ale já to nevím. Každopádně vidíme tlaky na ekologii už několik let a podle aktuální situace přetrvají.

Věřím, že směřujeme k městům, do jejichž center auta jezdit nebudou. Proto jsem přesvědčen, že se vrátíme k posílení hromadné osobní dopravy. Navíc investice do infrastruktury jsou i protikrizovým opatřením.

Dotýká se vás Green deal z hlediska technických řešení?

Pokud lokomotivu nebo vagón rozjedete, tak ho taky musíte zastavit. To se nemění. V případě elektrických či vodíkových kombinací ho do nějaké rychlosti zabrzdíte primárním pohonem, pak budete potřebovat dobrzdit. U vlaku je proto málokdy jedna jediná brzda. Představte si tramvaj, kde dokážete elektrodynamikou zbrzdit zhruba na dvacetikilometrovou rychlost, zbytek musíte už tlakem proti kotouči nebo disku. Stejně tak musíte mít zabrzděno, když tramvaj stojí.

Tyto principy nezměníte. Ale přicházejí například místo hydraulických brzd elektromechanické. Tím se na tramvajích úplně zbavujeme olejového hospodářství, což je právě otázka ekologie. Pro nás jde o nejvíc trendy výrobek. Protože olej nejde dohromady s ekologií a najednou se bez něj obejdete.

Je to otázka jen ekologická, nebo i ekonomická?

Dnes umíme tento výrobek nabídnout tak, že nepředstavuje pro zákazníka žádný extrémně vyšší náklad. Zároveň ho zbavíme čištění oleje, jeho skladování a tak dále. Takže na tom ušetří. Asi i proto nám poptávka po něm roste.

Na trhu brzd pro železniční a tramvajovou dopravu jsou v podstatě jen tři hráči. Vy jste jedním z nich. Proč je ten trh takto uzavřený?

Je to výsledek určitého vývoje, kdy ti velcí hráči jako Wabtec Faiveley vznikly fúzí menších společností. Zároveň jsou zde relativně velké bariéry vstupu. Protože celý segment stojí na certifikacích, referencích a zčásti tradičních postupech na železnici. Málokdo přijde a řekne: vyzkoušejte úplně nového dodavatele brzdy.

Jak je těžké dostat se někam, kde už se konkurence usadila?

Výrobci potřebují konkurenci dodavatelů. Proto se někteří velcí jako Siemens dokonce snaží mít vlastní brzdu. Byť mu pomáháme subdodávkami. To je i jeden z dalších důvodů, proč v sektoru nevznikají noví hráči. Samozřejmě se bavíme o evropském prostoru. V Číně vzniká nový výrobce.

Proč chce někdo vlastním výrobkem nahradit vyzkoušeného dodavatele?

Podle mě je to trochu důsledek tržní situace, o níž jsem hovořil. Jestliže tu zůstali tři hráči a jeden by třeba vypadl, zůstali by dva. To už by nebyl ani oligopol, ale duopol. Na tom nechce být nikdo závislý.

Takže je to řízení rizika?

Z velké strany určitě. Dokonce vidíme zakázky, které výrobci rozdělují stejným dílem mezi dva dodavatele. Jsem přesvědčen, že mají zájem na tom, aby zde aspoň tři výrobci zůstali. V situaci, kdy Knorr-Bremse je stokrát větší než my a Wabtec Faiveley zhruba šedesátkrát až sedmdesátkrát, nám to dává velké šance pro další růst.

Na druhou stranu oni mají úspory z rozsahu.

V žádném případě neříkám, že je to jednoduché. Konkurence má větší základnu, umí si udělat na každý výrobek speciální továrnu a být levnější třeba proto, že vyrábí v Maďarsku. Musíme proto hledat u nás výhody. Typicky třeba lehčí výrobek.

Jak se vám to podaří?

V tuto chvíli stále věříme, že se z nás pořád ještě nestala korporace. Náš zájem je udržet relativně plochou řídící strukturu a rychlé tempo rozhodování. Věřím tomu, že nejsme ve struktuře, kde autor nápadu čeká na rozhodnutí tři čtvrtě roku. Lidi s kompetencí rozhodnout nejsou ani v Německu, ani v Asii, ale tady.

Jak se takoví lidé shánějí, navíc když sídlíte v Třemošnici, městě s relativně malou spádovou oblastí?

Samozřejmě jsme v regionu Železných hor jako jediná firma v kolejové dopravě. U lidí nám pomáhají i obchodní úspěchy jako dodávky pro londýnské metro nebo ocenění firmy roku v Pardubickém kraji. Jsou tu i další velké společnosti, většinou navázané na automobilový průmysl. Protože teď má tento sektor problémy, tak se nám i objevují zájemci o práci, které musíme odmítat. Jsou ale také pozice, kde je lidí skutečně nedostatek.

K tomu se váže jedna zvláštnost. V některých rodinách u nás pracují celé generace. Což je dobře kvůli vztahu k firmě. Ale v covidu nám najednou jeden nakažený klidně způsobil karanténu, která se přes rodinu promítla hned na několik pracovišť. Takže najednou nám vyvolala další karanténu třeba na třech místech. Něco, co jsme léta považovali za výhodu, se najednou otočilo proti nám. Každopádně z dlouhodobého hlediska nám tradice spíš pomáhá.

Nicméně jste se rozhodli koupit prostory v Ostravě a rozjet tam novou výrobu.

Ano, i v tom nás do jisté míry inspirovala potřeba odstranit to systémové riziko působení jen v jedné lokalitě. Ostrava je odsud 200 kilometrů, ale je to pořád region spadající do stejné regulace, stejné legislativy, tedy žádná nízkonákladovka na druhé straně planety.

Teď do ní přenášíme část výroby, optimalizujeme rozdělení produkce. Samozřejmě, že Ostrava je větší spádovou oblastí, také nám to dává další možnosti pro získávání pracovníků. Také si ale od toho slibujeme, že se k nám nedostane covid nebo jiná epidemie tak, že ochromí celé montážní týmy, které jsou v jedné lokalitě.

Zmínil jste Indii, tam se ovšem zakázka vytváří vždy jen na jeden rok.

V Indii se vypisuje řízení tak, že vysoutěží cenu, ale pak dodávku rozdělí mezi více dodavatelů. Projekt na rekonstrukci železniční dopravy je přitom obrovský. Navíc je vidět, že chtějí k zahraničním dodavatelům přidat domácího. A my máme dnes projekt právě s indickým partnerem, který už prošel certifikací.

Lukáš Andrýsek

Lukáš Andrýsek je předsedou představenstva a generálním ředitelem společnosti DAKO-CZ, stoprocentně vlastněnou skupinou Czechoslovak Group. DAKO-CZ je jedním ze tří světových výrobců brzdových systémů a komponentů pro kolejová vozidla a čerstvým držitelem ocenění Firma roku v Pardubickém kraji. V minulosti Lukáš Andrýsek pracoval mimo jiné pro Hyundai Motor Manufacturing Czech.