Prahu už neprojedete autem snáze než letos, hrozí kolaps. Řešení je přitom zjevné, říká expert
- Kdo si libuje v bolesti a utrpení, pro toho tu ještě dlouho bude projížďka autem Prahou.
- Co jsou hlavní příčiny rekordních kolon? A kde hledat řešení?
- Odpovídá expert Václav Škvain.
Hodiny ztraceného času v kolonách mohou jen stěží překvapit řidiče znalé dopravní situace v Praze, letos servírovaná porce zdržení však překvapila i ty nejotrlejší. Nejedná se přitom o subjektivní dojem nespočtu frustrovaných motoristů, nýbrž o změřitelnou realitu, kterou každou minutu monitoruje takzvaný superpočítač se systémem viaRODOS Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava. „Bez dokončení vnějšího okruhu Prahy se situace nezlepší,“ říká Václav Škvain, dopravní urbanista, inženýr a lektor z téže univerzity, konkrétně ze stavební fakulty a katedry dopravního stavitelství.
Systému viaRodos pracuje s daty z navigací a od telefonních operátorů. Potvrzují, že je letošní rok co do průjezdnosti Prahy osobním autem skutečně o tolik horší než roky předchozí?
Situace je letos rozhodně podstatně horší než loni, to říkají data jasně. Ukazují, že délka zdržení se nyní v závěru roku výrazně prodlužuje. Konkrétně v listopadu vidíme signifikantní nárůst počtu různých oprav komunikací. Nejen silnic, ale i tramvajových tratí, jejichž opravy mají samozřejmě srovnatelné důsledky na plynulost dopravy. Pochopitelně jsou nutné - doporučuje se opravovat danou komunikaci nanejvýš po deseti, patnácti letech, protože pak se poruchy na vozovkách dostávají do nižších konstrukčních vrstev. Takové opravy jsou pak složitější a logicky dražší. Jako problém se ale ukazuje jejich plánování a koordinování.
Dopravní situace v Praze se zhoršuje
Ke zhoršující průjezdnosti metropole přispívá jako jeden z mnoha faktorů i zvyšující se počet vozidel. Loni jich v Praze připadalo 949 na tisíc obyvatel, spočítala Technická správa komunikací. Spousta řidičů v komentářích na sítích hovoří o tom, že takhle špatnou situaci ve městě nepamatují. Naznačují to i naměřená data?
Zda se jedná o historicky nejhorší rok, nelze snadno říci, faktem ale je, že v období let 2023, 2024 a 2025 se množství uzavírek zvýšilo a délka zdržení v nich roste. To je jednoznačně vyčíslitelné. Ta data jsou důležitá, protože by se podle nich měly plánovat objízdné trasy. A na zdržení, která detekujeme on-line v reálném čase, by město mohlo reagovat modernějším způsobem řízení dopravy.
K jednotlivým řešením se ještě dostaneme, pojďme se ale nejprve podívat na příčiny komplikovaně průjezdné Prahy. Které vidíte jako hlavní?
Podíváme-li se do systému podrobně, zjistíme, že zmíněné početné uzavírky vidíme hlavně na klíčových komunikacích. A to jsou všechny, které vedou do hlavního města. Jeho poloha je bohužel taková, že se v něm sbíhají všechny důležité republikové cesty. Jedná se o původní radiální systém, který se postupně přebudovává na okružně radiální, jenž umožňuje na přístupových komunikacích město objet. Vnější okruh města ale není dobudovaný, takže jeho části musí být nahrazovány komunikacemi, které směřují do centra města.
Když chcete z Hradce Králové do Plzně, systém vás nutí projet vnitřním okruhem Prahy. Tam přichází na řadu křižovatky, hlavní zdroj kolon. Řidiči se tak dostávají do pasti, na klíčových křižovatkách logicky nevědí kudy kam. Ukazuje se, že kapacita komunikací je takřka stoprocentně naplněná. Takže když se k tomu přidá nenadálá událost typu dopravní nehody, vznikají dlouhé kolony.
Vidíte i další příčiny?
Opravy samozřejmě vycházejí z veřejných tendrů, které jsou často finančně i časově náročné. Opravy tak mohou být v některých případech dobře naplánovány, souběhem těchto faktorů pak ale dochází k opravám ve stejných datech. V ten moment vzniká onen průšvih. K jednotlivým uzavírkám se vyjadřují i dopravní inspektoráty a policie. Musejí reagovat na to, co jim přinesou projektanti. Nemají vliv na koordinaci prací, ale jejich zapojení samozřejmě přispívá ke složitosti systému a zvyšuje riziko souběžně vykonávaných oprav a uzavírek.
Zdeněk Hřib a jeho práce
Jinými slovy očekáváte, že budou řidiči v Praze i v příštím roce trpět zavolantem?
Lze předpokládat, že pokud nedojde k dokončení okružně radiálního systému - tedy vnějšího okruhu Prahy, se kterým počítá metropolitní i územní plán města - tak se situace nezlepší. V lepším případě bude podobná jako letos, i kvůli nárůstu počtu aut. Bohužel za takových okolností může dojít i k dopravnímu kolapsu v části města, pokud by se rozhodlo uzavřít některou z klíčových křižovatek.
Když se bavíme o příčinách problému, převažují podle vás selhání města v krátkodobém, nebo dlouhodobém horizontu?
Potíž nastává při samotné realizační fázi, kdy se vybírá zhotovitel. Pokud plánuje opravy někdo, kdo nemá odbornost, tak ho nenapadne, že by dané výběrové řízení mělo být vypsáno v čase X a aby realizace proběhla v čase Y. V některých případech by pomohlo, kdyby se řeklo, že při překročení určitého data by město zrušilo danou opravu.
Za dopravu v Praze zodpovídá Zdeněk Hřib (Piráti), který funkci zastává od roku 2023. Předtím byl primátorem. Jaký nese podíl viny za neuspokojivou situaci?
Jeho prací bylo zefektivňovat procesy. Vidím rezervy a potenciál pro zlepšení například v komunikaci mezi projektanty, aby byli lépe informováni o tom, jaké opravy se kde chystají, ať už se týkají silnic, tramvajových tratí, křižovatek, světelných zařízení, opěrných zdí a podobně. Na druhou stranu je fakt, že i kdyby daná zodpovědná osoba - jakákoliv - plánovala metodicky, narazí na důsledky posunů termínů, které může složitě ovlivnit.
Kde tedy vidíte možné cesty, jak dopravním kolapsům Prahy předcházet?
Město samozřejmě využívá inteligentní dopravní a provázané systémy, možná by ale mělo zvážit, zda nezainvestovat do těch modernějších. Takových, které dokáží v předstihu informovat řidiče prostřednictvím navigací nebo proměnného dopravního značení. Takové systémy dokáží zvýšit kapacitu komunikací například tím, že mohou dynamicky měnit maximální dovolenou rychlost. Tím lze zkrátit bezpečné odstupy mezi vozidly, což v důsledku může znamenat, že daným úsekem projede více vozidel.
I když v mnoha hlavách rezonuje představa, že s vyšší rychlostí projede komunikací více vozidel, není tomu tak. Je třeba hledat optimální rychlost, při které v daný časový úsek komunikace pojme nejvíce vozidel. Inteligentní systémy spolu kooperují, ideálně on-line v reálném čase, mohou tedy tyto parametry vyhodnocovat a přizpůsobit tak dopravní značení aktuálním podmínkám. Lze samozřejmě zapojit i systémy s predikcí dopravy v kratším časovém horizontu a na kritická období dne tak být připraven. V Česku si s tímhle dobře hraje například Hradec Králové. Takové systémy by ale v případě Prahy znamenaly miliardové investice.
Pomohlo by Praze zavedení mýta na vjezd do města?
Ano, ale jen do historického centra. Tam dochází k mixu různých potřeb uživatelů, lidé chtějí chodit pěšky, jezdit na kole, kochat se a mezitím jsou konfrontováni nekonečným proudem aut. Populární krok by to ale nebyl, vyžadoval by politickou odvahu, moc šancí tomu nedávám. Jednu z proveditelných cest vidím v zákazu vjezdu vozidel, které nesplňují určité emisní třídy, nebo v omezení vjezdu nerezidentů.
Praha má velmi dobře fungující systém městské veřejné dopravy, lze její potenciál k řešení dopravní situace ještě posunout?
MHD musí být vždy nejrychlejším způsobem, jak se ve městě pohybovat, aby lákala co nejvíce lidí. Je třeba začít u nejmladší generace. Vzdělávat ji a vysvětlovat, že veřejná doprava je udržitelnější systém než ta individuální. Dojíždí-li do Prahy za prací, často ale nemají k autu alternativu, čemuž napovídají ranní a odpolední dopravní špičky. Jelikož Praha nabízí spoustu vyžití, obchodní centra a podobně, špičky jsou pak rozložené do delšího časového úseku. Lidé pak nemají šanci opustit město v rozumném čase.
Praha buduje několik záchytných parkovacích domů, mohou situaci dojíždějících za prací výrazně pomoci?
Určitě. Musí ale nabídnout zvýhodnění těch, co dojíždí za prací. A to je problém. Když investujete velké peníze do parkovacího domu, mnozí v městě očekávají, že z něj vygenerují také nějaký zisk. Ten ale plyne hlavně z oněch ekonomicky těžko uchopitelných faktorů, jako jsou například cena času stráveného v koloně nebo vliv na životní prostředí pomalu se pohybujících aut v kolonách. Lze to měřit, ale výtěžku z drahého parkovného rozumí každý mnohem snáz. Dojíždějící to pak ale nezvýhodňuje, a tedy nemotivuje.
