Počet lidí žijících v Praze se posledních 20 let v podstatě nepřetržitě zvyšuje. Podle Institutu plánování a rozvoje (IPR) žije v metropoli dalších 300 tisíc lidí s trvalým bydlištěm jinde. Každý den do hlavního města dojíždějí lidé za prací. Jedním ze způsobů, jak takové množství lidí pojmout, je umožnit jim co nejvíce se přepravovat pěšky, na kolech nebo koloběžkách. Souhrnně se tento způsob dopravy nazývá aktivní mobilita, a vedení Prahy ji aktuálně propaguje jako výhodný a udržitelný způsob dopravy. „Elektrokola a elektrokoloběžky vymazaly v Praze kopce,“ říká ke zdejšímu terénnímu profilu specialista udržitelné mobility z IPR Vojtěch Benedikt.
Podíl cyklistické dopravy v Praze je dlouhodobě mezi jedním a dvěma procenty. Proč je tak malý?
Je hned několik faktorů, proč u nás je to jedno až dvě procenta a v západních městech mnohem více. Určitě nemůžeme opomenout reliéf Prahy, která je relativně kopcovitá. To znamená, že historicky tady podíl té cyklistické dopravy nebyl tak vysoký jako třeba v Amsterodamu. Nicméně v dnešní době, kdy máme elektrokola a elektrokoloběžky, kopce v podstatě mizí. Relativně velká část populace Prahy a v širším centru Prahy bydlí podél vodních toků, kterých tady v Praze máme několik. Takže to širší centrum je dost velká placka, kde se dá velice dobře jezdit.
V dokumentu nazvaném strategie aktivní mobility v Praze popisuje IPR konkrétní cíle, kterými chce Praha podpořit aktivní mobilitu. Prvním je orientovat na ní územní rozvoj a veřejnou dopravu. Co si pod tím představit?
To je ta první a nejzákladnější věc. Plánovat město, plánovat zástavbu. Plánovat, kde bude těch dalších 400 tisíc lidí, kteří se přistěhují do roku 2050, bydlet tak, aby nebyli někde za městem a vlastně nebyli nuceni každý den nasednout do auta a jet směrem do Prahy.
My chceme, aby plánování bylo proaktivní. Abychom věděli, jak plánovat město, aby bylo řekněme ideálně husté. Aby vaše cíle byly velice blízko tomu, kde bydlíte. Aby doprava byla v podstatě buď zkrácena, nebo někdy i úplně eliminována. Vy jako obyvatel ušetříte čas, který nemusíte trávit v dopravě a město samozřejmě ušetří na těch kolonách a dalších věcech, které mají negativní aspekty.
Dalším cílem je zatraktivnění ulic pro aktivní mobilitu.
Potřebujeme do ulic dostat bezpečnou infrastrukturu pro cyklistickou dopravu, případně dostat se z těch ulic někam na paralelní cyklostezky. Někde se to daří, někde je to samozřejmě zejména v tom hustším centru komplikované. Tam asi nedostaneme segregovanou stezku, nicméně například v centru města byl loni otevřen velice krátký, ale velice důležitý úsek Smetanova nábřeží po rekonstrukci, kde je přibližně 200 m cyklostezky. Oddělené jak od jízdního pruhu pro auta, tak vlastně i od chodníku. Inspirovali jsme se tam Kodaní a je to vlastně pilotní projekt, který by mohl ukázat, jak, jak by to šlo.
Další etapy už se plánují tak, aby to bylo celistvé. Nicméně ukazuje to, jak v historickém centru, kde je velice málo prostoru, lze tu cyklistickou infrastrukturu umístit a zároveň respektovat památkovou hodnotu místa.
Znamená to, že zatraktivnění ulic znamená vytváření cyklostezek?
Je to jenom část toho řešení. V drtivé většině ulic cyklostezky nevzniknou, protože nemusí. To jsou ulice relativně zklidněné, rezidenční. Tady, kde jsme na Praze 7, tak drtivá většina ulic je v zóně 30. To znamená, že je zde snížená rychlost motorové dopravy tak, aby právě umožňovala koexistenci s jinými módy dopravy, zejména tedy s dopravou cyklistickou. Takže ano, většina ulic nebude mít cyklostezku, nicméně ty hlavní, ty tranzitní by měly mít cyklostezku nebo cyklotrasu, která je dostatečně oddělená od motorové dopravy, zejména pokud se tam jezdí 50 nebo je tam více než jeden jízdní pruh v každém směru. Tak tam už by mělo dojít k tomu oddělení.
To vlastně říká ta strategie aktivní mobility. Je tam taková rozhodovací matice, kde je na jedné straně, jak důležitá je to cyklotrasa, na druhé straně, jak je to zatížená komunikace. V podstatě jako v rozhodovací matici vám pak vyjde několik řešení, které projektant v tom místě může použít.
Součástí toho řešení je i vhodná integrace s veřejnou dopravou. V posledních letech se povedlo, že v rámci ročního předplatného mají Pražané možnost si dvakrát denně půjčit na 15 minut sdílené kolo. Je to velice úspěšný program a zejména je používán v podstatě na krátké krátké trasy a často v kombinaci s veřejnou dopravou.
Dalším cílem je zklidnění dopravy a zvýšení bezpečnosti uživatelů aktivní mobility. Hromadná doprava v Praze je na dobré úrovni. Přesto podle dva roky starých dat Eurostatu vyplývá, že na 1000 Pražáků připadá 716 osobních aut, což je například oproti Vídni nebo Berlínu dvojnásobek.
Je to zajímavý, takový vnitřní rozpor Pražanů. Každá čtvrtá cesta Pražana je autem. A ačkoliv se zdá, když procházíte ulicemi a vidíte ty hromady zaparkovaných aut, že milujeme svá auta a odmítáme z nich vystoupit, tak je to jenom čtvrtina cest. Zároveň je automobilizace opravdu na velice vysokých číslech. Má to zčásti svůj důvod i v tom, že mnoho firem je registrovaných v Praze a má tady svoji letku vozidel.
Češi milují auta. Myslím si, že auto je zde často jako status, symbol, to znamená, nemít auto je považováno za negativum. Zároveň jsou Češi taky chalupáři. Rádi vyjíždějí do těch regionů, vesnic, kam ta veřejná doprava dost dobře nejezdí. A pokud se srovnáváme s městy jako je Vídeň nebo už zmiňovaný Amsterodam, tak tam nejenom funguje skvěle městská doprava ve městě, ale i doprava regionální. U nás se to samé říct nedá.
Zároveň poslední důvod – parkování v ulicích je pro Pražany velice levné. V porovnání s jinými městy je to 1300 nebo 1400 korun za rok, takže to vychází asi tři koruny na den. A uskladnit vlastně svůj automobil někde na ulici za tři koruny na den je extrémně levné, když to porovnáte s tím, kdybyste tam chtěl třeba mít předzahrádku hospody nebo to auto uskladnit třeba v soukromé garáži. To už se pohybujete v násobcích.
Magistrát, případně městské části tedy nemají zájem o to parkovné zvyšovat?
Z odborného hlediska by bylo vhodné parkování o něco zdražit, protože je to nedostatkový statek a jediný způsob, jak ho kontrolovat, je cena. Nicméně je to téma politické. Já nejsem politik, takže já tohle říct můžu. Ale věřím, že představitel té městské části nebo města má i jiné než odborné nutkání. Musí nějakým způsobem poslouchat svoje voliče a ti voliči často volají po parkovacích místech.
Jedním z dalších cílů je zapojení aktivní mobility do řešení městské logistiky. To znamená cargo kola, mikrodepa, zde je velký prostor asi pro spolupráci se soukromým sektorem. Mají přepravní společnosti zájem o doručování pomocí cargo kol?
Mají. V Praze v posledních letech vznikla už dvě mikrodepa pro překlad z větších dodávek na cargo kola. A jediné, co ty společnosti od města požadovaly, byl ten prostor. Komunikujeme s nimi a zjišťujeme, že některé z nich to v podstatě mají trochu jako PR stan. To znamená, že to dělají pro dobré jméno. Líbí se jim, že jsou ekologičtější, že zabírají méně místa ve městě, a když kolem vás projede takové cargo kolo, tak se otočíte. Podíváte se, co to je za společnost, takže to beru jako pojízdnou reklamu. Nicméně převládající názor společností, které to depo využívají, je, že se jim to vyplatí.
Kurýr na kole má samozřejmě menší náklad a rozveze těch balíků na jeden zátah méně. Nicméně frekvence roznosu je mnohem vyšší, protože nemusí hledat parkovací místa, nemusí stát v kolonách a tak dále. Může úplně jednoduše rozvážet na Starém Městě. Divili jsme se, kolik lidí si nechává denně doporučovat HDMI kabel přímo do kanceláře cargo kolem. Takže to jsou drobnosti, na které dodávka opravdu není potřeba a tím kolem je to rychlejší.
Máte jako odborník pocit, že Praha své zmíněné strategické cíle plní?
Ta strategie byla schválená loni a předchozí byla z roku 2010. Byla více mířena řekněme na cyklistickou turistiku, na stezky podél vody a tak dále. Tato nová strategie opravdu vnímá cyklistickou dopravu jako dopravu. To znamená, opravdu chcete jet z bodu A do bodu B, do školy, do práce atd. Byla schválena loni, takže ty cíle zatím splněny nejsou. Když se buď na sociálních médiích nebo na stavebních úřadech řeší nějaký stavební projekt, tak je často třeba pět let starý. Jsou to věci, které vznikaly v době, kdy ještě tahle strategie neexistovala. My ji teď vezmeme, ukážeme i architektům, projektantům a řekneme: podívejte, tohle už dneska platí. Můžeme jít trochu zpátky a pozměnit ten projekt? Často už je to těžké, ale projekty, které vznikají dnes, tak při nich strategie funguje jako jakýsi společný jazyk mezi městem, projektanty a veřejností. Takže věříme, že všechny nové projekty, které teď odstartují, už budou v souladu s ní tak, aby v roce 2030 ty cíle byly splněny.
