První pokolení Škody Fabia (1999-2007) znamenalo oproti Favoritu/Felicii mamutí kvalitativní skok ve všech směrech. Oprávněně kritizovanou strohost interiéru a usedlý design karoserie v praxi s jistotou přebíjelo příkladné zpracování spolu s praktickými dovednostmi a při stále příznivé cenové politice není divu, že se nejpřirozenějšího dědice škodováckých lidových tradic prodalo do dubna 2007 na dva miliony kusů.
Ve stejném roce představená „dvojka“ vzbudila u namlsaného publika už poněkud více kontroverzí a vyrostla i nová konkurence, třeba v podobě korejských výrobců Kia a Hyundai. Dnes pozornost na vznětovou novinku v podobě motoru 1,6 TDI 77 kW.
Pozitiva motoru kazí cena
Zatímco u Octavie bývá „tédéíčko“ první volbou, u Fabie se pozornost soustředí spíš k levnému motoru 1.2 TSI. O to těžší roli zaujímá šestnáctviventil 1,6 TDI, se kterým jsme jezdili v testovaném autě.
Čtyřválcová šestnáctistovka se šestnácti ventily má 1598 cm3 zdvihového objemu a pod kapoty krátkých Fabií se dodává ve třech výkonových variantách s rozpětím mezi 55 a 77 kW, přičemž zlatý střed tvoří provedení s 66 kW. My jsme osedlali nejvýkonnější verzi nejen proto, abychom se trochu svezli, ale také proto, že se svým výkonem rovná motoru 1,2 TSI v nejsilnějším naladění.
Pozitivní přivítání servíruje common rail plnící Euro 5 hned po nastartování. Za studena sice nejde neslyšet typický dieselový rachot, po rychlém ohřátí je už zvuková pohoda v kabině na mnohem vyšší úrovni než u předchůdce s Pumpe-Düse, natož u toho se třemi válci.
Pocity z chování za jízdy jsou rozporuplné. Jak je u volkswagenovských common railů všech kubatur zvykem, je velmi záhodno vyvarovat se otáčkového pásma okolo číslice 1 000, kde červené a oranžové kontrolky hlásí s železnou pravidelností klinickou smrt agregátu. Čím menší motor, tím je to samozřejmě citelnější. Nevím jak u slabších variant, ale u verze se 77 kW se projevuje úkaz částečně přirovnatelný k turboefektu u 1,9 TDI PD. Do nějakých 1700 až 1800 otáček je motor poměrně lenivý a pokud se rozhodnete provozovat vyloženě ekonomickou jízdu (jak vám ostatně napovídá indikátor ekonomického řazení v MAXI DOTu), musíte se spokojit jen s omezenou dynamikou. Nad touto hranicí přichází intenzivní oživení, které graduje okolo 2500 otáček. Dál pokračuje krásně lineární zátah až na dohled červeného pole otáčkoměru.
Pět poměrně dlouhých kvaltů sice pro většinu jízdních režimů dostačuje bez problémů, šest kratších by ale mohlo lépe eliminovat onen hodně energický přechod mezi silně ležérními nízkými otáčkami a dynamickým „vrchem“. Na druhou stranu si umím představit, že u slabších variant se 66 nebo 55 kW tento moment tolik citelný nebude.
Silnou a v některých případech i jedinou zbraní „tédéíček“ je od pradávna nízká spotřeba a 1.6 TDI v tomto směru určitě nezklamal. V ucpaném městě se s rezervou vmáčknete do 6,5 litrů, což je podobná hodnota, jakou vám počítač ukáže při maximální zákonné rychlosti. Minimální odběr žádá motor obligátně okolo stovky, kde apetit klesá hluboko pod pět a vyložený economy-run vás přiblíží i ke čtyřce. Současně je ale zapotřebí dávat si pozor na předvídavé zacházení s plynovým pedálem, které umí s ekonomickými ukazateli slušně zahýbat.
Tvrdý podvozek české cesty nemusí
Jízda s naší Fabií byla plně poplatná výbavě Sportline, která oproti standardu disponuje vedle klasicky tvrdých tlumičů také významně tvrdšími pružinami, nehledě na proklatě nízké sedmnáctky Dunlop SP.
Kdybych za jízdy zavřel oči a odmyslel si dieselový zvuk, překvapivě snadno bych si jízdu s tímhle autem mohl splést s řízením rychlé verze RS. Jízda melancholickými kostkami žižkovských ulic je pro posádku hotovým utrpením a neméně tak tlumiče žalují i na hradecké dálnici nebo venkovském železničním přejezdu. Komfort tedy veškerý žádný.
Karta se dramaticky obrací, pokud Fabii postavíte na start hladce vyasfaltovaného silničního úseku, kdy podvozek spolu s vitálním motorem dovedou navodit poměrně věrohodné zdání sportovní jízdy. Široké gumy se přilepují k suchému asfaltu a drží a drží a drží…
Jenže kdo tohle využije? I zavilým tunerům začne jít po čase neustále pohopsávání po nerovnostech na nervy. Záporem velkých pneumatik je nepříjemně patrné pronikání hluku od jejich odvalování do interiéru dané horším odhlučněním. Je to znát hlavně při rychlejší jízdě po dálnici, směr letu krabicovité karoserie se naopak nedá ovlivnit bočním větrem a i ve vysokých rychlostech přímým směrem se chová velmi sebejistě.
Zklamaly mne brzdy, zejména co se týče jejich ovládání. Škodovky mívají podobně jako jiné koncernové vozy pěkné „jedovky“, ale to, co předváděla zkoušená Fabie už bylo trochu moc. Úvodní skus čelistí (kotouče na všech čtyřech) po mírném polechtání pedálu byl vskutku nevídaný a před ostatními pasažéry jsem po vzniklém přískoku rázem vypadal jako úplný amatér. Efekt je zkrátka asi takový, jako když poprvé zkusíte brzdit levou nohou, chce to o hodně delší zvykání než normálně. Celková účinnost brzd byla přitom na odpovídající úrovni.
Diesel „téesíčko“ nepřetlačí
Škoda Fabia si jako celek zasluhuje převážně pozitivní hodnocení. Testované „tédéíčko“ nemá dramatických slabin a kdyby šla jeho výkonová charakteristika lépe rozfázovat mezi šest rychlostních stupňů, bylo by ještě lépe. Potud je vše v pořádku nebo řekněme spíš v normě. Zásadní problém však představuje poměr cena/výkon. Podobné kousky jako tento diesel vyjma o málo větší spotřeby zvládne i 1,2 TSI a to podstatně levněji.
