Během posledních pár let se Čína stala světovou elektromobilní velmocí. Prodeje vozidel na baterie rapidně rostly hlavně v minulém a letošním roce. Velký vliv na tom měl především vznik mnoha malých místních výrobců a startupů, ale hlavně bohaté státní dotace. Těm je však údajně konec.
Čína do elektromobility v minulých letech investovala obrovské sumy peněz. Důvodů bylo hned několik. Podporovala tak domácí výrobce, snažila se zlepšit ovzduší ve městech plných smogu a zároveň se zvedla prestiž země co do ochrany životního prostředí. Pouze v minulém roce tak na dotacích a pobídkách Čína zaplatila 4,5 miliard amerických dolarů (115 miliard korun). U některých modelů tak výrobce za prodaný elektromobil získal až třetinu jeho hodnoty zpět.
Podle nových pravidel už takto ale nebude moci vydělávat každý. Vláda totiž postupně zpřísňuje pravidla pro vydání licencí, na základě kterých mohou výrobci státní peníze čerpat a vůbec elektromobily prodávat. Výrobce by tak měl splňovat mnohé parametry, kterých malé firmy nemohou dosáhnout. Například musí mít ošetřená práva o duševním vlastnictví, součástí společnosti musí být oddělení pro výzkum a vývoj, případně před sériovou výrobou mají vytvořit patnáct automobilů ze zkušební série.
V současnosti licence, bez kterých za několik let nebudou moci pokračovat ve svém podnikání, drží v podstatě pouze zavedení výrobci s vazbami na největší společnosti v oboru, BAIC a Chery, celkem má právo výroby do budoucna zajištěné asi čtvrtina výrobců. Pokud by současný startup chtěl dosáhnout podmínek na licenci, mohla by se částka za nová oddělení a restrukturalizaci firmy vyšplhat podle Automotive Foresight vyšplhat až na 400 milionů dolarů.
Mnohé společnosti v současnosti spíše vyčkávají, jak se změna legislativy bude vyvíjet, případné získání licence pro ně totiž bude obrovskou finanční zátěží. Řešení situace však mohou být různá. Ředitel startupu Kaiyun Motors Wang Chao například uvádí, že by řešením mohl být nákup skomírající automobilky vyrábějící klasická vozidla. „Můžete utratit miliony dolarů za získání licence, ale získáte jen ji. Pokud koupíte automobilku, máte celou továrnu,“ uvádí Chao. Licence na výrobu vozidel se spalovacím motorem totiž lze použít i pro elektromobily.
Další automobilky zase peníze raději investují do samotného vývoje a zlepšení konkurenceschopnosti na trhu, než aby platily za dosažení podmínek pro licenci. Řešením totiž také může být výroba aut u nezávislých výrobců, kteří již licenci mají.
Co by se ale stalo, pokud by automobilky licenci nezískaly? Vyrábět automobily by jim podle agentury Reuters pravděpodobně nikdo nezakázal, problém by však nastal při následném prodeji a registraci. Licence je totiž nutná například pro homologaci takových vozidel. Asociace čínských výrobců automobilů však zůstává klidná. Podle ní podobná opatření pouze stabilizují a pročistí trh s elektromobily.
Ačkoliv se v Číně od ledna do října prodalo 337 tisíc elektromobilů a hybridů, země podle analytiků pravděpodobně nesplní svůj dlouhodobý plán. Ten počítal s pěti miliony takových vozidel na místních silnicích. V současnosti toto číslo nedosahuje ani jednoho milionu a nová legislativa pravděpodobně situaci nezlepší.
