Zda Česko získá historicky nejvyšší investici zahraničního subjektu v objemu až 122 miliard korun, má být jasné do konce roku. Do té doby německý koncern Volkswagen s největší pravděpodobností rozhodne, kde vybuduje jednu ze šesti avizovaných továren na bateriové články, klíčovou součást bateriových systémů pohánějících elektromobily. Česká republika patří mezi finalisty, země, které mají velkou šanci továrnu získat. Soupeří ale s více konkurenty, a to i s uchazeči mimo Evropskou unii. Deníku E15 to řekl zdroj velmi dobře obeznámený s aktuálním vývojem, který si však nepřál být jmenován. Zelenou energii pocházející z jaderných, větrných a ze solárních zdrojů by měla dodat energetická společnost ČEZ.
Původně měla automobilka Volkswagen rozhodnout o lokalitě už loni, ale termín několikrát odložila. I tak ale počítá s tím, že pokud by v Česku továrna vznikla, měla by spustit výrobu už kolem roku 2027. Konkurentů, kteří se spolu s Českem o masivní investici ucházejí, je však více, než se dosud zmiňovalo. Kromě Polska, Slovenska a Maďarska jsou to i státy mimo EU.
Mimounijní konkurenční zemí by mohlo být například Turecko, naopak zemí s nejlepší výchozí pozicí pro přilákání investice VW je Polsko, domnívá se partner společnosti EY pro automobilový průmysl Petr Knap. Česko je poslední zemí visegrádské čtyřky, ve které se ve větším objemu nevyrábějí bateriové články. Nejúspěšnější je naopak Maďarsko, které nedávno přilákalo čínského lídra trhu CATL, jenž v zemi postaví největší evropskou gigafactory za zhruba 178 miliard korun s roční kapacitou jednoho sta gigawatthodin.
Dohromady má šestice evropských továren Volkswagenu vyrábět baterie v souhrnné kapacitě 240 gigawatthodin ročně, a to nejpozději do roku 2030. Pokud by každá továrna ročně vyprodukovala kapacitu 40 gigawatthodin, dodala by baterie zhruba pro půl milionu elektromobilů, uvedl dříve koncern VW. Každá továrna by tak měla velmi vysoké odběry energií nezbytné pro výrobu.
„Máme předběžnou dohodu s energetickými společnostmi ČEZ a ČEPS, že by bylo případně možné zajistit dostatečný příkon, a to ze zelených zdrojů. Jednalo by se o kombinaci jaderných, solárních a větrných elektráren,“ uvedl zdroj deníku E15. Naopak o lithiu z Krušných hor, jehož možnosti těžby ČEZ stále zkoumá, se v přímé souvislosti s „českou“ gigafactory neuvažuje.
„Evropa chce čistou mobilitu. Proto bude potřebovat obrovské množství zelené energie i do vznikajících továren na bateriové články. Také proto je v odvětví hodně populární způsob výroby ze severu Evropy. Tamní výrobci baterií využívají významně vodní a větrné zdroje,“ míní Knap.
Původně Volkswagen jednal se společností ČEZ o možné výstavbě továrny v Prunéřově, poté ale zvýšil požadavky na velikost potřebného pozemku. Proto se nyní veškerá jednání vážou k výstavbě v areálu letiště Líně u Plzně. Kvůli zachování uhlíkové neutrality by se odtamtud baterie převážely nákladními vlaky, a to nejen do tuzemských závodů Škody Auto, ale i do závodů dalších koncernových automobilek v okolních zemích.
Do pohybu by se však nedostaly pouze baterie, ale i tisíce zaměstnanců. Celkem by měla továrna napřímo vytvořit přes čtyři tisíce pracovních míst a dalších deset tisíc nepřímo mimo jiné u dodavatelů – zapotřebí totiž budou práce na softwaru baterií, ale i na jejich ocelových pouzdrech či souborech kabelů. Proti možnému příchodu tisíců zaměstnanců na Plzeňsko už ale brojí regionální politici kandidující do zastupitelstev obcí i města Plzně v blížících se volbách.
Většina stran se proti gigafactory vymezuje, především pak vůči výstavbě ubytoven. Podle informací deníku E15 však Volkswagen počítá s tím, že by většina zaměstnanců byla lokálních. Agenturní či zahraniční dělníci by měli být v menšině.
„Plzeň je schopna to zvládnout, přitáhla by mnoho kvalifikovaných lidí. Předpokládáme, že v příštích letech v rámci transformace autoprůmyslu ubude některých pracovních míst, a to i na Plzeňsku. Lidé, kteří by ztratili práci, by tak mohli najít novou v gigafactory. Za továrnou by se sem byla ochotna přestěhovat značná část lidí z jiných krajů. I developeři s tím počítají, vidí v tom finanční příležitosti,“ uvedl zdroj deníku E15.
Odborník Knap upozorňuje na význam časového odstupu. „Díváme se na období za pět let a více. Dnes je sice nezaměstnanost v Plzeňském kraji extrémně nízká, za pět let ale může pracovní trh vypadat úplně jinak. Část lidí ztratí místa v autoprůmyslu, která zaniknou spolu s výrobou aut se spalovacími motory. Místa by mohla najít právě v továrnách, jakou může být česká gigafactory,“ domnívá se. Upozorňuje ale, že s pokračující robotizací a automatizací může být poptávka po zaměstnancích nižší než dnes. Nově vzniklá místa tak nemusejí zcela vykrýt úbytek těch, která zaniknou.
Podle informací deníku E15 je také pravděpodobné, že by Škoda Auto přesunula část svých zaměstnanců z tuzemských závodů do gigafactory. Automobilka je součástí koncernu Volkswagen a v příštích letech bude muset řešit vytížení mimo jiné pro závod ve Vrchlabí. V něm nyní zhotovuje především převodovky do aut se spalovacími motory, tedy součástky, které v elektromobilech nejsou třeba.
Výhodou pozemku v Líních na Plzeňsku je geografická blízkost Německu. Mezi nejvýznamnější nevýhody naopak patří přítomnost vzletové a přistávací dráhy. Podle zdrojů ČTK s letištěm nadále počítá jako se záložním strategickým a rozvojovým prostorem česká armáda. Ta spolu s ministerstvem obrany sdělila, že materiál, který věc řeší, je neveřejný.
„Setrvání dráhy je s vybudováním gigafactory neslučitelné. Může být buď jedno, nebo druhé,“ zdůraznil zdroj deníku E15.
