„Jsme na tom hůř než v roce 1995, kdy bylo průměrné stáří vozového parku osobních aut 14,1 roku. Teď je více než o půl roku vyšší ve srovnání s rokem 2000,“ uvedl Antonín Šípek, ředitel Sdružení automobilového průmyslu ČR (AutoSAP).
O stárnutí vozového parku se v Česku hovoří dlouho, ale málokdo s tím něco dělá. Ministerstva si problém přehazují, nejsou schopna se dohodnout na spolupráci. Bez ní ale nebude možné se západní Evropě přiblížit. Tam je zhruba třetina vozů mladší pěti let, třetina do deseti let a třetina starší deseti let.
Slabá legislativa
„Majitele skutečně přestárlých vozů nic nenutí, aby je trvale vyřadili z provozu,“ upozorňuje Antonín Šípek. „Jsou to většinou auta, která nejezdí v pravidelném režimu. A proč nikdo nekoná? Mám pocit, že už nejde ani tak o odbornou záležitost jako o politické rozhodnutí,“ dodal.
Politici se patrně obávají dopadu svých rozhodnutí na majitele starších, bezpečnostně a ekologicky nevyhovujících vozů, kterých stále jezdí statisíce. Nástroje na „vypuzení“ těchto aut ze silnic ale existují.
Kromě důsledných technických prohlídek by mohla být zavedena různá opatření tak, aby se neekologický provoz tolik nevyplácel – třeba vyšším zákonným pojištěním či vyššími poplatky při přeregistraci.
Loni bylo do Česka dovezeno ze zahraničí přes 126 tisíc ojetých osobních vozů s tím, že jejich věková struktura se dále zhoršila. V roce 2007 se vozy starší deseti let podílely na dovozu ojetin necelými třiceti procenty, loni to už bylo přes 38 procent a za letošní leden dosáhl tento podíl dokonce 41 procent.
Dotované likvidace
„Máme velice liberální přístup k dovozu ojetin. My a Polsko jsme takové šrotoviště Evropy,“ míní prezident AutoSAP Martin Jahn. Příspěvek na ekologickou likvidaci vozů by podle něj mohl být třeba čtyři tisíce až pět tisíc korun.
Mnoho starších aut jezdí jen občas, řada jen reziví v garážích či někde na louce. Majitelé je z registru nevyřadí, protože to stojí čas i peníze. Ekologický příspěvek by tak kryl náklady občanů na likvidaci vozů, jejichž reálná cena většinou nepřevyšuje právě pět tisíc korun. „Odhaduje se, že takových aut je nejméně 300 tisíc,“ doplňuje Jahn.
Neblahou úlohu sehrávají i některé z více než tří set stanic technické kontroly. Ty náročné dnes nezřídka trpí. Nevydělávají, protože motoristé se staršími vozy raději dají přednost těm, které jsou k nim „vstřícnější“.
Jezdí méně, havarují více
Podle odhadu AutoSAP vozidla mladší deseti let, kterých je v Česku 1,8 milionu, najezdila v roce 2012 ročně průměrně 20 510 kilometrů, zatímco vozidla starší, jichž je 2,8 milionu, jen 7743 kilometrů ročně. Podle Policie ČR se přitom starší vozy nad deset let na celkovém počtu nehod osobních automobilů podílejí zhruba 45 procenty – a to jen při třetinovém ročním „proběhu kilometrů“.
Ještě výmluvnější jsou údaje o počtu mrtvých při nehodách ve vozidlech starších než deset let. V roce 2008 zahynulo při nehodách „mladších“ vozů 258 lidí, avšak při nehodách „starších“ vozů 421 lidí. Jinak řečeno, šance na přežití při vážné dopravní nehodě staršího vozu je výrazně nižší.
Nezanedbatelný je také ekologický aspekt stárnutí vozového parku osobních automobilů. Z údajů AutoSAP plyne, že pokud bylo z provozu trvale vyřazeno 95 procent vozidel bez katalyzátoru a polovina vozidel plnících jen normu EURO 1, snížily by se nebezpečné emise o téměř 35 procent.
