V současné době staví Subterra na Slovensku, v Maďarsku a začne i v Srbsku. V Chorvatsku již předtím vyrazila tunel Plasina a Tuhobić. O zahraničních zakázkách a významných stavbách jsme hovořili s ing. Ondřejem Fuchsem, generálním ředitelem akciové společnosti Subterra.
Situaci na českém stavebním trhu asi netřeba rozebírat: je všeobecně známá. Přesto - jak se daří společnosti Subterra?
Daří se jí přiměřeně situaci. Snažíme se přizpůsobit a rozhodně nepodléháme panice. Důležité je, že se nám daří naplňovat cíle určené našimi strategiemi a plány. To samo o sobě považuji za velký úspěch.
Musíte snižovat počet zaměstnanců nebo omezovat strojní parky?
V průběhu roku 2011 jsme snížili počet zaměstnanců přibližně o sto. S dalšími výraznějšími změnami nepočítáme. Náš strojní park rozhodně neomezujeme, ale naopak - průběžně jej doplňujeme a rozvíjíme tak, abychom byli stále na špičce technologického vývoje. V segmentu železničních staveb jsme například v loňském roce investovali do nákupu automatické strojní podbíječky a v letošním roce pořídíme dva pokladače kolejových polí. Uvažujeme také o nákupu mikrotunelovacího zařízení.
A nyní ke stavbám v zahraničí. V roce 2010 - podle výroční zprávy - jste měli necelé jedno procento objemu prací na zahraničních zakázkách. Jaký byl v tomto ohledu rok loňský a jak se jeví ten letošní?
V loňském roce jsme uspěli ve dvou zahraničních zakázkách. První z nich byla Rekonstrukce železniční trati Budapest -Kelenföld-Tárnok v Maďarsku, kde jsme v dubnu uzavřeli smlouvu o dílo a v září zahájili práce. V závěru roku jsme pak uspěli v tendru na výstavbu dálničního tunelu Bancarevo v Srbsku. V letošním roce již proto počítáme s realizací více než deseti procent na zahraničních trzích a tento podíl by měl v následujících letech dále narůstat.
Je nezbytné založit v daném státě svoji pobočku? Jaký průběh má rozjezd stavby?
Ano, založení pobočky neboli organizační složky mateřského podniku je pro podnikání v zahraničí nezbytné. Alternativou může být i založení dceřiné společnosti. My řešíme naše potřeby prostřednictvím poboček, ty nám poskytují cenné marketingové informace a pomáhají při řešení jakýchkoli problémů. Jejich pomoc je cenná zejména v počáteční fázi stavby, především tehdy, jedná-li se v dané zemi o naši první stavbu a musíme-li se důkladně seznámit i se všemi legislativními a daňovými úpravami. Stavby, které v současné době v zahraničí realizujeme, jsou spolufinancovány Evropskou unií. Pro zahájení stavby i průběh celé realizace jsou proto dána jasná pravidla.
Vyhráli jste výběrové řízení u dálničního tunelu v Srbsku, jak se vám to podařilo?
Celý proces výběrového řízení je poměrně komplikovaný. Tendr se uskutečnil v souladu s postupy mezinárodní soutěže (International Competitive Bidding), jelikož výstavbu dálnice financuje Evropská investiční banka. Asi 23 kilometrů dlouhý úsek dálnice se skládá ze tří částí. Účastníci výběrového řízení měli podle pravidel soutěže několik možností. Mohli podat nabídku třeba jen na některou část nebo klidně na všechny. Rozhodující nakonec byla výsledná cena za jednotlivé části. Soutěžili jsme jen o třetí část, tedy tunel Bancarevo. Subterra podala nejvýhodnější nabídku.
Proč se neprosadila domácí firma, jejíž režie musí být logicky nižší?
Podmínky výběrového řízení nastavil investor projektu tak, že je srbské firmy mohly splnit jen ve velmi omezeně. Z mnoha bodů uvedu jen ty základní. Tunel může realizovat společnost, která v posledních pěti letech postavila nejméně jeden alespoň kilometrový tunel, firma, která doloží, že prostavěla požadovaný objem peněz, či dokonce použila na svých stavbách tolik a tolik stříkaného betonu. Srbsko je teprve na začátku rozvoje dopravní infrastruktury, proto tamním firmám chybějí objemy a jsou nuceny vytvářet sdružení s těmi, jež jsou schopny tyto podmínky splnit a jsou ve většině případů ze zemí Evropské unie.
Před pěti lety jste razili tunel Tuhobić v Chorvatsku. Dají se tyto zkušenosti využít i pro zakázku v Srbsku?
Předpokládám, že hned v několika oblastech. Pokud budeme hovořit o geologii, pak Balkán se všeobecně vyznačuje velmi stabilním horninovým prostředím. V Srbsku budeme razit i podobný profil, takže je z toho možné odvodit podobnou strukturu. První zkušenosti z probíhajícího jednání nás utvrdily v tom, že zde panuje podobná mentalita lidí jako v Chorvatsku.
Počítáte s pomocí tamních firem?
To je dokonce jedna z podmínek. Jako Subterra použijeme vlastní technologii a stroje na ražbu tunelu. Plánujeme nasadit technologii řízeného vrtání ABC Regular/Total, s níž máme dobré zkušenosti z ražby tunelů na modernizaci trati Votice-Benešov. Tím se nám podaří zmenšit nadbytečné výlomy a šetřit finanční prostředky. V Srbsku se budou střídat čtyři naše osádky pro obsluhu strojů a k řízení projektu. Ty doplní místní tuneláři. Kvůli konkurenceschopnosti naší ceny bylo nutné snížit maximálně podíl našich tunelářů na výstavbě a doplnit je místními, protože platy tamních dělníků jsou výrazně nižší. Do kolektivu našich techniků budou podle podmínek smlouvy začleněni také srbští stavbaři s licencemi, které jsou nutné k provádění stavebních prací.
Také jste vyhráli rekonstrukci železničního koridoru v Maďarsku. Tam již práce probíhají? O jak rozsáhlou stavbu jde?
V Maďarsku probíhají práce od loňského září. Jde o poměrně rozsáhlou stavbu zahrnující kompletní rekonstrukci přibližně 22 kilometrů železniční trati, z toho na 19 kilometrech bude provedeno takzvané zdvoukolejnění, jinými slovy - bude postavena nová kompletní kolej. Stanice Kelenföld je největší osobní nádraží v Maďarsku a rekonstrukce se týká její podstatné části. Součástí celé stavby je i výstavba a rekonstrukce zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, mostků, podchodů a protihlukových stěn. Dokončení stavby je plánováno na konec roku 2013.
Jaké jsou největší obavy, když se taková stavba zahajuje?
Nemluvil bych o obavách. Stavbu v zahraničí řídíme jako každou jinou, platí pro ni stejná pravidla jako pro stavbu v tuzemsku. Velmi důležitá je však co nejkvalitnější příprava. V průběhu realizace pak stavbu samozřejmě pravidelně sledujeme a vyhodnocujeme.
A pohled do budoucnosti? Máte představu, jaký by měla mít Subterra procentuální poměr staveb v ČR a v zahraničí?
V příštím roce počítáme s ještě vyšším podílem staveb v zahraničí na našem celkovém obratu. Především jsme však stavební firmou působící v Čechách a na Moravě. Svou pozici si zde chceme rozhodně udržet, a tak musíme pružně reagovat na situaci na trhu. Naší výhodou je, že jsme schopni působit v mnoha stavebních oborech, takže oslabuje-li jeden segment, snažíme se výpadek nahradit jinde.
*
Situace tuzemského stavebnictví
Subterra a. s.
Multioborová stavební společnost. Její výrobní program zahrnuje pozemní, podzemní i dopravní stavitelství. Dalšími obory činnosti jsou stavby vodohospodářské a sanace starých ekologických zátěží. Společnost rovněž zajišťuje technická zařízení budov a technologické celky v rámci velkých infrastrukturálních staveb. Subterra působí na celém území České republiky a má zkušenosti i s prací v zahraničí. Historie společnosti se datuje již od roku 1964, kdy zahájila realizaci své první významné zakázky v oboru podzemního stavitelství. Od té doby opakovaně potvrzuje své kvality jako zhotovitel významných, často unikátních projektů. Jediným akcionářem společnosti je od roku 2005 akciová společnost Metrostav.
Mezi nejznámější dokončené stavby patří pražské kolektory v centru města, tramvajová trať z Hlubočep na Barrandov a další infrastrukturální stavby, na nichž se Subterra významně podílela, například silniční tunel Mrázovka nebo pražské železniční tunely Nového spojení. Nelze opomenout ani účast na rozšiřování pražského metra, v nedávné minulosti trasy II. C a v současné době V. A. Mimo hlavní město jsou to pak především modernizace a rekonstrukce jednotlivých úseků železničních koridorů, často spojené s rekonstrukcemi či výstavbou nových tunelů. Takovou stavbou je třeba rekonstrukce traťového úseku Votice-Benešov, na jehož trase byly vybudovány hned čtyři nové tunely.
