Dráhu nechceme, křičeli sedláci. Břeclav díky ní ale začala vzkvétat

Psal se 6. červen 1839 a Břeclav zažívala velký den. Do nevýznamného a zaostalého poddanského městečka přijel vlak – parní lokomotiva s několika vagony. „Je to ďáblův nástroj, čertovský podnik,“ protestovaly zástupy místních sedláků. Marně. Poklidný den nakonec přerušilo syté hučení a štiplavý tmavý dým.

Byla to první jízda po nové železnici z Vídně. Projekt Severní dráhy císaře Ferdinanda byl předzvěstí velkého rozmachu podružného místa habsburského císařství. „Břeclav byla chudá, převážně se její lidé živili zemědělstvím. Právě vybudování železnice nastartovala velký hospodářský růst, který všechno změnil,“ upozorňuje břeclavská historička Alena Káňová. To však nebyl hlavní zájem císaře. Základní myšlenkou byl byznys. Železniční trať totiž spojila Vídeň s hospodářsky důležitou Haličí - zásobárnou soli ve Věličce a Bochnii. Počítalo se s transportem nejen soli, ale i dřeva, obilí, železa nebo tabáku. Břeclav byla pouze tranzitním územím.

Těžila z toho ale možná víc, než by si kdo pomyslel. „Brzy se začalo spojovat nádraží s centrem Břeclavi. Předtím tudy vedla jen blátivá, škvárová stezka,“ dodává Káňová.

A šlo to ještě dál. Když se v roce 1841 dokončila podstatná část severní dráhy, v Břeclavi se začalo čile stavět. V následujících desetiletích vznikl například cukrovar, Schramovy chemické závody (dnešní Fosfa), cihelna, sodovkárna nebo továrny na zemědělské stroje. Bylo to z prostého důvodu: podniky mohly své zboží díky železnici pohodlně a účinně rozvážet.

Břeclav se měnila v klíčové průmyslové místo regionu. A to převážně díky cukrovaru. Koncem devatenáctého století bylo cukrovarnictví nejdůležitějším potravinářským odvětvím na Moravě. Židovská rodina Kuffnerů, která cukrovar v Břeclavi vlastnila, byla dobře známa v celé monarchii. Rozvíjející se průmysl se projevil i na počtu obyvatel, který se během pár desetiletí téměř ztrojnásobil. Kdysi malé městečko přilákalo tisíce dělníků i nových obyvatel. Převážně střední třídy Dolních Rakous. V roce 1872 Břeclav povýšila na město.

„Není pochyb o tom, že nebýt železnice, Břeclav by nikdy nebyla tak významným městem,“ říká místostarosta města Martin Radkovič. Nechybělo ale mnoho a dnes pětadvacetitisícová Břeclav mohla být nevýznamným místem na mapě. Železnice, kterou z velké části platil bankéř židovského původu Salomon Rothschild, se nesetkala s pochopením v některých obcích.

„Stavbou železnice mnohé škody vznikají. Ale ještě větším zlem jsou krádeže brambor, hrášku a jiných plodin, ale o těch se nesmíme ani zmínit, nýbrž musíme všem těmto pohromám jen trpělivě přihlížet,“ stálo ve stížnosti obyvatel brněnských Modřic. Některé vesnice na Břeclavsku s námitkami souhlasily. K protestu se však neodvážily.

Souhlas Lichtenštejnů

V samotné Břeclavi díky vstřícnému postoji Lichtenštejnů, kteří měli na Břeclavsku panství, sebemenší problém nebyl. I tak se Severní dráha císaře Ferdinanda musela vést jinudy, než se předpokládalo. „Třeba v Šakvicích a Zaječí byl problém s výkupem pozemků od soukromníků. Železnice se tak musela postavit i několik kilometrů od středu vesnice,“ vysvětluje Káňová.

A byly tu i další potíže, se kterými si dlouho nevěděly rady ani největší kapacity v oboru. Železnice totiž vedla přes sedmikilometrové mělké záplavové údolí řeky Dyje. „Je to poměrně nevýznamná řeka, nesplavná, v neregulovatelném a divokém stavu. V téměř vodorovném okolí Břeclavi se rozvětvuje v řadu ramen, v nichž dokonce voda mnohdy teče nazpět,“ popsal historik této trati Paul Stophel.

Inženýrům se ale podařilo velkou překážku nakonec vyřešit, když v záplavové oblasti postavili několik velkých železničních mostů. Na úspěchu se mimo jiné podílel i Ital Alois Negrelli, pozdější projektant Suezského průplavu. „Velice zajímavé jsou i nejrůznější odvodňovací systémy. Na tehdejší dobu byly unikátní,“ připomíná Káňová.

Železnice nepřestala být pro Břeclav důležitá ani po vzniku Československa. Úspěšně rozvíjející se ekonomika města ale dostala záhy tvrdou ránu. Ve čtvrtek 29. září 1938 se rozhodlo na mnichovské konferenci o odstoupení pohraničního území hitlerovskému Německu. Do problémů se dostaly největší podniky, protože část místních utekla do vnitrozemí. A co víc, Břeclav zmizela z mapy – používal se výhradně německý název Lundenburg.

„V listopadu roku 1944 chtěli navíc anglo-američtí spojenci letecky zničit nádraží, což se jim ale nepovedlo. Pumy skončily v centru města,“ dodává Káňová. Jeden z nejdůležitějších železničních uzlů v zemi tak zůstal bez zásahu. I po válce byla železnice pro Břeclav nepostradatelná.

A platí to dodnes. I po více než sto sedmdesáti letech, kdy na jih Moravy přijel první vlak, patří tamní železniční uzel mezi nejdůležitější a nejvytíženější ve střední Evropě.